miércoles, 31 de mayo de 2017

NOTICIAS --- Adif invertirá más de 9,5 millones de euros en el desarrollo de un nuevo sistema de regulación del tráfico ferroviario


El Consejo de Administración de Adif ha aprobado la licitación, por importe de 9.555.417,6 euros, del desarrollo de un nuevo sistema de regulación del tráfico ferroviario denominado SITRA+. Este sistema sustituirá al sistema anterior, SITRA, en toda la red de Adif, mejorándolo y dotándolo de mayores funcionalidades, lo que repercutirá positivamente en la calidad del servicio prestado.

Como principal novedad, SITRA+ incorporará un numerador/enrutador automático de trenes que asistirá a los operadores que realizan las tareas de regulación de tráfico, lo cual representa una novedad tecnológica muy importante y facilitará el trabajo de los puestos de mando. El ciclo de vida previsto de SITRA+ será de entre 20 y 30 años.

Además, SITRA+ beneficiará a otros servicios que presta Adif, como por ejemplo los sistemas de información al viajero.

La licitación plantea dos fases. La primera está abierta a la presentación de ofertas por parte de cualquier empresa con experiencia en el desarrollo de sistemas de gestión de tráfico ferroviario. En la segunda fase, Adif seleccionará hasta cuatro candidatos que se consideren los más idóneos, con los cuales se establecerá una negociación tanto económica como técnica para determinar la oferta más interesante para Adif.

El contrato comprende la definición, desarrollo y despliegue (incluido el diseño, desarrollo, pruebas y formación) de un paquete de sistemas informáticos que serán titularidad de Adif, de manera que su posterior venta a otros administradores conllevará, por parte del suministrador, el pago de royalties a Adif. Está previsto que el despliegue del sistema se realice a partir de 2019.

El numerador/enrutador automático que se desarrolle como fruto de este contrato se desplegará de forma totalmente operativa en un Puesto de Mando de Adif, a modo de experiencia piloto, para su posterior extensión al resto de puestos de mando.

El proyecto incluye el soporte integral del sistema, que engloba los ámbitos de soporte preventivo, correctivo y evolutivo durante un periodo inicial de 5 años (entre 2019 y 2024), prorrogable a otros 5.

El sistema SITRA

SITRA es el sistema de regulación de tráfico que actualmente se utiliza en toda la red de Adif. Entre otras funcionalidades, SITRA posibilita determinar los puntos de cruce y adelantamiento de los trenes en los procesos de regulación y gestión de tráfico habituales en todos los puestos de mando.

Asimismo, sirve para difundir a toda la organización de Adif y las empresas ferroviarias información sobre la situación y el posible retraso que puedan registrar los trenes en circulación en cada momento. Los datos de SITRA también se aplican para la determinación del canon de circulación que satisfacen las operadoras ferroviarias.

SITRA es un sistema de los años 80 desarrollado por personal de Adif. La obsolescencia tecnológica del sistema, así como la dificultad para disponer de personal que conozca la tecnología utilizada para su creación, actualmente en desuso, hacen imprescindible desarrollar un nuevo sistema.

Fuente: Adif

NOTICIAS --- El AVE a Madrid y Barcelona gana 80.000 viajeros en el último año


El AVE en Zaragoza avanza con paso firme en sus resultados. La nueva política tarifaria está ayudando a que Renfe Operadora atraiga a más pasajeros a las líneas de alta velocidad y, especialmente, a sus trayectos más interesantes. El servicio de alta velocidad desde la capital aragonesa hacia Madrid y Barcelona ha conseguido, en los últimos doce meses –desde mayo del 2016 a abril del 2017–, incrementar su clientela y sumar más de 80.000 usuarios a las cifras de hace solo un año. En global han sido más de 2,1 millones de pasajeros los que ha movido.

El trayecto con la capital española sigue siendo el que más interés suscita entre los zaragozanos y aragoneses, ya que con 1.369.404 viajeros, sigue siendo la línea más usada en Zaragoza. En el último año ha aumentado el número de usuarios en 48.505, lo que representa un crecimiento del 3,7%. Solo en el último mes, fueron 113.773 clientes que se subieron al AVE para viajar a Madrid.

El trayecto a Barcelona también ha mejorado sus resultados y los últimos doce meses los ha cerrado con un global de 788.604 pasajeros transportados. En este caso, la línea ha incorporado a 32.707 personas más a su clientela, y es el aumento más destacado en sus resultados, ya que crece en un 4,3%. Además, el último mes llevó a 69.513 viajeros a bordo del AVE.

El eje Madrid-Zaragoza-Barcelona es uno de los más rentables para Renfe Operadora o al menos de los que mejores resultados aporta. Sus más de 2,1 millones de pasajeros incluye un mercado potencial en el que, como es costumbre, destacan los que se desplazan por motivos de trabajo. Según los datos oficiales de la compañía, el 62,1% de sus clientes en Zaragoza usan el AVE por motivos laborales, a mucha distancia del 33,1% que lo hace por ocio o para visitar a sus familiares. En este perfil se mueve un cliente habitual mayoritario que, además, tienen entre 35 y 44 años en el 31% de los casos y que suele coger el tren unas 13 veces al año.

Sin embargo, el precio es hoy un factor decisivo para subirse al AVE. Al menos en el 25,3% de los casos, el billete se obtiene con descuento, dentro de las tarifas promocionales que llegan a alcanzar una reducción de hasta el 70% sobre el precio ordinario. Otro porcentaje importante lo representa quienes hacen uso del billete de ida y vuelta. En un 27,06% de los casos viajan con esta modalidad de tarifa.

Son datos oficiales de Renfe, que también ha sondeado la opinión de los viajeros y asegura que le conceden, en Zaragoza, un notable alto. Una nota de 8,23 puntos sobre 10, y destacan la puntualidad, rapidez, el confort y la ubicación de la estación.

Fuente: El Periódico de Aragón

martes, 30 de mayo de 2017

RINCÓN LITERARIO --- Asesinato en el Orient Express


Autor: Agatha Christie
248 páginas
Editorial: Espasa Calpe (2015)


La novela más popular del mítico detective Hércules Poirot.

En un lugar aislado de la antigua Yugoslavia, en plena madrugada, una fuerte tormenta de nieve obstaculiza la línea férrea por donde circula el Orient Express. Procedente de la exótica Estambul, en él viaja el detective Hércules Poirot, que repentinamente se topa con uno de los casos más desconcertantes de su carrera: en el compartimiento vecino ha sido asesinado Samuel E. Ratchett mientras dormía, pese a que ningún indicio trasluce un móvil concreto. Poirot aprovechará la situación para indagar entre los ocupantes del vagón, que a todas luces deberían ser los únicos posibles autores del crimen. Una víctima, doce sospechosos y una mente privilegiada en busca de la verdad.

Fuente: Grupo Planeta

NOTICIAS --- Fuentes secas, ríos sin agua: el paisaje sobre los túneles de Pajares, gran chapuza del AVE


Paulino Fernández se asoma a la fuente de La Brimbera, en la que solía beber su ganado. Un caño da a parar a un abrevadero hoy completamente seco. "Esta nunca, nunca en años se secaba. Ni en agosto. Jamás. Y salía un buen chorro, del tamaño del caño", explica formando un círculo con las dos manos. "Ahora solo dura mientras hay nieve. Todas las fuentes de por aquí se secaron desde que hicieron los túneles, que van unos 700 metros por aquí abajo", añade Paulino mientras señala el suelo bajo sus pies. "Por aquí" es la vertiente leonesa de la cordillera cantábrica, una zona protegida por la Unión Europea y reserva de la biosfera. Los túneles son los de la variante de Pajares, los que conectan León y Asturias para el AVE. Llevan en obras desde 2004, han costado más de 3.500 millones ya y siguen sin fecha de apertura. Se han llevado buena parte del agua de esta zona pero a nadie parece importarle demasiado.

Junto a Paulino está José Luis García Oblanca, alcalde de Villamanín por el PSOE, uno de los tres municipios más afectados por los problemas de agua. El paseo en todoterreno por las pistas es desalentador para gente acostumbrada al agua abundante. La fuente de Cáscaro, la de Navares, la del Canto de la Friera... todas están secas. Algunas son solo un agujero en la piedra de la que manaba el agua. En otras se sabe que había agua porque con grandes piedras habían hecho una especie de poza para que remansara de la fuente y las vacas pudieran beberla. Pero hoy no hay nada. Un forastero no entendería el sentido de las rocas dispuestas en círculo.

El río Rodiezmo aún lleva algo de caudal. Pero auguran que en un par de meses o semanas estará seco en este tramo. "La hierba debería estar ya de medio metro y solo tiene una cuarta. Este verano va a ser duro", pronostica José Luis. "Aquí podías salir al campo sin llevar agua porque sabías que estaban las fuentes. Ahora si sales sin botella. pasas una sed que te mueres", responde Paulino. Tienen 40 y 46 años, edad suficiente para reconocer el cambio drástico en la zona.

Aunque son tres los ayuntamientos afectados, los problemas conciernen a decenas o cientos pedanías, pequeños núcleos de población, algunos casi deshabitados buena parte del año. Como el de Paulino, Viadangos de Arbas, en el que en invierno hay seis vecinos. José Luis saca un folio y enumera el listado de fuentes que se han perdido: "En Ventosilla de La Tercia, la fuente de Los Reguerales, que es la captación del pueblo; en Rodiezmo, la de Valdeagustín, La Veiga y Collado San Antón...". Solo en su municipio hay 24 fuentes afectadas, que han desaparecido o sufren "una notable merma en su caudal".

En el salón de plenos del ayuntamiento, una decena de pedáneos y vecinos se han juntado para relatar los problemas que la falta de agua les supone. "En Paradilla, nunca faltó el agua y ahora falta. Yo tengo dos montes de utilidad pública, pero ahora solo puedo alquilar uno para pasto. El otro está seco", cuenta José Manuel González, pedáneo de Paradilla. No es solo nostalgia o afán por conservar el campo verde: el agua es riqueza. Ya sea para el ganado pero también para el turismo. "¿Quién va a venir de turismo a la cordillera cantábrica si no hay agua?", se pregunta alguien.

El origen de sus problemas está bajo tierra. En los túneles de Pajares, la obra más compleja de ingeniería española, la más polémica y, para muchos, el gran fiasco. Son los túneles que deben unir Asturias con la meseta bajo la cordillera cantábrica. La Variante de Pajares tiene unos 50 kilómetros, de los que la mitad son los dos túneles, los sextos más largos del mundo.
La primera piedra la pusieron en marzo de 2004 el entonces ministro de Fomento, el asturiano Francisco Álvarez-Cascos, con el entonces vicepresidente económico, Rodrigo Rato. Lo hicieron días antes de las elecciones generales que acabó ganando el PSOE. La obra, anunciada inicialmente en 1.000 millones de euros, debía sustituir al trazado por el puerto de Pajares, la gran obra ferroviaria del siglo XIX y aún en servicio. Se ha disparado de precio por las filtraciones primero y ahora por los deslizamientos en Asturias y ya ha consumido 3.500 millones. Zapatero anunció en una vista que estarían abiertos en 2009 pero ya nadie se atreve a dar una fecha.

"Aquí hay un pecado original sin solución. En 1984 había un proyecto para la ejecución de los túneles de Pajares, con estudios geológicos serios que impulsó la UCD en 1981. Pero desde 1984 hasta 2003, cuando Cascos retoma el túnel, pasaron 19 años y no se hizo nada. El túnel de Pajares es un paradigma de cómo funciona este país. En un país europeo se estudia el proyecto durante cinco o seis años, y cuando tienes el proyecto, se decide si se hace. Lo que no se puede hacer es abordar un túnel tan complejo como el de Pajares sin apenas estudios previos para conocer el terreno. Hay que hacer la geología de detalle", explica una fuente que conoce de primera mano la obra. Este experto, como otros consultados, pide el anonimato. En el sector, todo el mundo trabaja o ha trabajado para ADIF. Quien habla teme represalias.

Todos señalan que ADIF había acometido con ese sistema los túneles de Guadarrama pero que el terreno no tiene nada que ver. El de Guadarrama es "un bombón geológicamente halando", según un experto. El granito de la sierra no depara grandes problemas. Así que en Pajares las tuneladoras entraron y pronto tuvieron problemas. "El 24 de noviembre de 2005 sobre las 6:00 se produjo una irrupción brusca de agua y lodo por el frente de excavación a la que siguieron dos, el 16 y el 19 de enero de 2006. Fueron los primeros de una serie de incidentes con el agua acaecidos desde entonces en todos los frentes de excavación”, según el informe 'Hidrogeología de los túneles de Pajares', solo elaborado con las obras ya en marcha. Ese informe detalla que los técnicos detectaron "muchos casos donde el paso de las tuneladoras ha producido descensos piezométricos [en el nivel de agua]".

Los vecinos de la zona han escuchado las historias sobre cómo fueron los trabajos. "Los obreros estaban con el agua al cuello y tenían que parar cuando entraba mucha agua. Pero solo querían ir rápido. Colocaban un día 11 dovelas y al siguiente 12. Eran como carreras de Fórmula 1, sin importarles si el túnel quedaba sellado o no", cuenta José Manuel, uno de los pedáneos. Su relato coincide con el de otro extrabajador, que recuerda las jornadas de 24 horas en el túnel, soportadas por algunos obreros a base de cocaína y música de ACDC y con las máquinas quemando fuel y haciendo un ruido ensordecedor para engordar las facturas que pasaban a ADIF.

Los túneles están calados desde 2009. En su camino, las tuneladoras perforaron una veintena de acuíferos y bajaron los niveles del agua de la cordillera en la vertiente leonesa, la más seca. "Había gente que decía que no nos iba a afectar al agua porque los túneles están 700 metros por debajo, pero yo les decía: 'Si se pincha una botella en el culo, el agua va para el fondo, y es lo que ha pasado", resume gráficamente Paulino el ganadero. Como los túneles tienen pendiente hacia el Cantábrico, el agua baja de sur a norte por los túneles y reaparece en Campomanes, en Asturias, donde tienen problemas de escorrentías y calidad de agua, ya que el agua se ha llevado en ocasiones materiales usados para sellar el túnel. El agua es trasvasada de León a Asturias, de la cuenca del Duero a la vertiente cantábrica. En condiciones normales eso requeriría una declaración de impacto ambiental y un acuerdo de Consejo de Ministros. Aquí simplemente ha ocurrido.

"Salían 500 litros de agua por segundo en la boca norte en Campomanes. Ahora se han reducido a 300", explica una fuente que conoce la obra. ADIF contrató en 2011 una obra de imperbeabilización de los túneles que estuvo terminada en enero pasado, así que algo se ha hecho. Dicha fuente añade: "Un túnel es un drenaje. Y dos túneles, doble drenaje. Eso era previsible, en esos terrenos, con un complejidad geológica muy importante, con materiales como las cuarcitas arenizadas y las calizas karstificadas, lo normal es que se produzca una bajada de los acuíferos. Ahora no se puede llorar por la leche derramada. Es un trasvase, pero es lo que hay. Túneles estancos no hay ninguno".

Carlos González-Antón, catedrático de Derecho Administrativo de León y abogado de la Federación Leonesa de Entidades Locales y de la asociación ecologista Lacerta, se indigna con el caso: "Es que incumple la directiva europea de Hábitats, porque es una zona protegida; incumple la directiva de Aguas, porque es un trasvase entre cuencas que no se ha aprobado y que afecta incluso a Portugal, y también se salta la directiva de impacto ambiental, porque la declaración que aprobó la obra en 2002 no preveía el daño a los acuíferos y han cambiado las condiciones para las que se aprobó la obra". En su despacho, ante carpetas llenas de documentación técnica, González-Antón critica que ADIF "incumple sistemáticamente los requisitos de seguimiento de las obras. No están estudiando el impacto ambiental que ha tenido. Es un descaro pasmoso". En su opinión, si alguien secara decenas de fuentes y arroyos en un espacio protegido como este , tendría a la Guardia Civil en las puertas de su casa, pero como en este caso es ADIF, nadie ha hecho nada.

González-Antón, que ha conseguido sonoras victorias ambientales, como la anulación de parques eólicos en zona protegida, ha presentado una queja ante la Comisión Europea por vulneración de la legislación comunitaria y un recurso ante el Ministerio de Medio Ambiente, que el pasado 14 de marzo consideró que la Declaración de Impacto Ambiental, aprobada en 2002, se estaba cumpliendo. Se cumple porque esa declaración no calculó ningún impacto sobre el agua subterránea.

Pese a las reticencias de la Administración por asumir lo ocurrido, la realidad se va filtrando en los documentos oficiales. Además de los informes internos de ADIF, el "plan de gestión del espacio protegido Red Natura 2000 Montaña Central de León" recoge los "problemas derivados de la construcción del túnel de Pajares (desviación del nivel freático, contaminación del Bernesga)".

La Confederación Hidrográfica del Duero, dependiente del Ministerio de Medio Ambiente, ha dejado hacer: solo abrió expediente a ADIF en 2016, una década después de los primeros daños a los acuíferos y tras las protestas públicas de los vecinos. Consultada el miércoles, una portavoz respondió el viernes que no podían dar respuesta a las preguntas de este diario. "Los técnicos trabajan a otro ritmo", justificó. González-Antón critica esta dejadez: "Tengo clientes que talan un árbol en su huerto y les caen 3.000 o 6.000 euros de multa de la confederación porque estaba al lado de un río, pero aquí no hay ni una sanción".

Su pasividad contrasta con la Confederación Hidrográfica del Cantábrico, que explica que durante las obras abrió 42 expedientes sancionadores por vertidos y 25 por daños dispares que en total suman 871.043 euros en sanciones y tiene otros dos en curso. El problema en Asturias es el contrario. El agua aparecía en exceso y a veces la depuradora de Campomanes no daba abasto. Además, a veces llevaba productos químicos de los trabajos. "Medíamos la acidez del agua que salía por la boca norte y a veces veíamos picos de acidez. Ya sabíamos que estaba inyectando la lechada para sellar el túnel detrás de las dovelas, pero el agua se la llevaba inmediatamente", recuerda una persona que participó en los trabajos.

Una portavoz de ADIF responde por correo minimizando el problema: "Terminadas las obras de excavación del túnel y comprobadas las filtraciones posteriores, ADIF realizó a partir de 2011 todas las actuaciones a su alcance para evitar las filtraciones que se produjeron en los acuíferos". Añade que la empresa pública "ha mostrado su colaboración a la Confederación del Duero para estudiar la magnitud de esas filtraciones". Como prueba, adjunta una carta al presidente del organismo de cuenca según la cual ADIF continuará con los estudios sobre la afección a los acuíferos. En privado, otras fuentes explican que lo lógico sería hacer un estudio serio sobre cuánto caudal han perdido los arroyos y fuentes de esta zona de León, sellar lo que se pueda y, si hace falta, indemnizar a las zonas afectadas. Bombear el agua de vuelta desde Campomanes a León se presenta como una solución muy cara.

ADIF se desentendió hace tiempo y ya no hace estudios hiudrogeológicos en la zona. "Si alguien de fuera estuviera haciendo mediciones, le aseguro que nos habríamos enterado incluso antes de que llegaran al pueblo, que aquí nos conocemos todos", ironiza María González, alcaldesa pedánea de Poladura de La Tercia. Pero la empresa pública está condenada a regresar al lugar del crimen (ambiental). "No sabemos qué solución tiene esto, no somos ingenieros, pero nos han quitado el agua y queremos medidas compensatorias permanentes, no que hagan algo y se vayan", señala Felicidad Romero, concejal de Medio Ambiente de Villamanín. A su lado, el alcalde resume la atención que han recibido del Gobierno: "Antes no decían que estaban en funciones y que nada; ahora como están ya en el Gobierno nos dicen que nada de nada".

Durante años, los vecinos han soportado la situación con quejas pero con resignación. Como han sido años húmedos, el problema era llevadero. Pero cada vez va a más. Especialmente este año, con una "sequía extrema" en el Duero que amenaza el abastecimiento y ya ha reducido las dotaciones para regadío. "Nos han prohibido regar. Eso aquí nunca se había visto. Otros años con sequía nunca faltó el agua. Esto es por los túneles", se queja airado José Luis García Oblanca, alcalde de Villamanín. Hace unos años, una fuente conocedora de las obras se extrañaba de las pocas críticas que el proyecto recibía en León por la pérdida de agua. "Cuando llegue un año seco, se darán cuenta de lo que realmente ha pasado", pronosticaba. Ese momento parece que ha llegado.

Fuente: El Confidencial

lunes, 29 de mayo de 2017

NOTICIAS --- Karrantza protesta por el estado de la red de Renfe


“El hartazgo entre la población por la situación del transporte público es general”, aseguran desde el Ayuntamiento de Karran-tza. El Consistorio ha enviado a Renfe y Adif, así como a Diputación y Gobierno vasco mociones aprobadas en 2014 y 2016 para instar a mejorar la línea ferroviaria entre Bilbao y el valle encartado. “También se han mantenido encuentros con todos ellos sin que se haya obtenido respuesta”, de forma que han optado por trasladar sus reivindicaciones a la calle, en una concentración que se llevará a cabo el 4 de junio a las 20.30 horas frente a la estación de Ambasaguas.

A la “paupérrima oferta de horarios existentes, con tres trenes diarios”, se suma “un pésimo estado de conservación de las vías con una alarmante falta de inversiones, mientras la falta de obras se suple con señales de limitación de velocidad”. Además, no se completó la electrificación de la línea, lo que “obliga a mantener las locomotoras a gasoil, con mayor coste y contaminación”, y la “falta de personal provoca constantes retrasos y transbordos”. “No se puede ofrecer un transporte tan tercermundista en un municipio ya de por sí castigado por la falta de infraestructuras y accesos por carretera también en pésimas condiciones”, reprochan desde el Ayuntamiento de Karrantza. Cansados, los vecinos se plantearon contratar un autobús privado que supliera las carencias detectadas, aunque la iniciativa no llegó a concretarse.

La situación repercute a quienes carecen de vehículo propio o no pueden conducir. En especial, los mayores que se desplazan a otros municipios encartados, en muchas ocasiones, por motivos de salud, o los jóvenes que emprenden sus estudios universitarios. En muchas ocasiones “se ven obligados a alquilar una vivienda en Bilbao ante la imposibilidad de compaginar los horarios de tren con sus necesidades”. Todos estos factores “inciden de manera negativa en la despoblación que nuestra localidad sufre paulatinamente”. Karrantza también cuenta con servicio de Bizkaibus, a través de la línea entre Lanestosa y Balmaseda, que circula ocho veces hasta Balmaseda y realiza siete viajes en sentido contrario. En ambos casos, cada dos horas en días laborables y dos veces al día los sábados y festivos.

Fuente: Deia

NOTICIAS --- Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya licita la nueva serie de trenes 115


La Generalitat de Cataluña ha licitado la construcción de quince nuevas unidades para operar en la línea Barcelona-Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, FGC. El plazo de presentación de ofertas es de casi siete meses y de tres años el de ejecución, por un importe de 128 millones de euros.

Los nuevos convoyes, de cuatro coches, y ochenta metros de longitud permitirán absorber el crecimiento del número de viajeros anual motivado por las prolongaciones del servicio en Terrassa y Sabadell, la mayor demanda de movilidad, que ha recuperado la tendencia de antes del 2010, y, según indica el operador autonómico, el trasvase de usuarios de los servicios de cercanías Renfe hacia los de FGC.

Este trasvase viene del nuevo intercambiador de Estació del Nord, en Terrassa, que ha generado nuevos accesos directos hacia espacios situados próximos a la ruta de la S1 de FGC dirección Plaça Catalunya. En todo caso, la mayor velocidad comercial de los cercanías de Renfe ha ido compensando este primer trasvase con viajeros que, en sentido inverso, han aprovechado este mismo nodo para tramar rutas más rápidas hacia otras zonas servidas por Renfe.

El aumento de la flota de unidades permitirá duplicar la frecuencia de paso en los ramales de Sabadell y Terrassa, pasando de un servicio cada diez minutos en hora punta a un tren cada cinco minutos. Una mayor rotación de las unidades en horas de menor rendimiento reducirá el total de kilómetros recorridos por tren y prolongará su vida útil.

Los nuevos trenes

La nueva serie 115 participa en gran medida de características comunes con su serie precedente, la 113 y su derivada 114. De hecho el pliego de condiciones técnicas determina que han de ser compatibles con ellas, cuando menos en su acoplamiento mecánico y neumático. También se exige que la cabina de conducción, al menos en lo referente al pupitre de conducción, reproduzca las características de las UT 113.

Con el mismo número de coches, similar longitud y velocidad, la licitación valorará un aumento de la capacidad de plazas sentadas superior a las unidades 113, que con seis viajeros por metro cuadrado ofrecen 192 plazas sentadas y seiscientas de pie.

La velocidad máxima nominal de la unidad de tren será de 90 km/h, en recta y horizontal con carga máxima, pero todos los elementos del tren estarán previstos para poder soportar, sin deterioro o envejecimiento prematuro, la velocidad de 100 km/h con la máxima carga.

Incremento de viajeros

El crecimiento de usuarios en el Metro del Vallés se consolidó en 2014 con 55,9 millones de viajeros. En 2015, FGC cerró el balance de este servicio con unas cifras prácticamente iguales a las de 2008, año de máxima demanda en la línea, con 57,9 millones de pasajeros. Y en 2016, la línea ha cerrado con la cifra histórica de 59,7 millones de clientes, 34,5 millones de usuarios sólo del Metro del Vallès.

La entrada en servicio de las tres nuevas estaciones de Terrassa, inauguradas el 28 de julio de 2015, ha supuesto incrementar en un 50,7 por ciento el movimiento de viajeros en esta línea, comparando la media de usuarios del año 2015 con la del 2016. La prolongación de Sabadell generó un aumento del 1,8 por ciento en el conjunto de estaciones del municipio, pasando de los 2.150.503 viajeros en 2015 a los 2.189.939 de 2016, a la espera de la inauguración de las nuevas estaciones de Creu Alta, Estació del Nord y Parc del Nord este verano.

En el año 2020, se espera que con las dos prolongaciones en funcionamiento crezca en diez millones el número de usuarios en la línea, para alcanzar una cifra de setenta millones de viajeros. El primer cuatrimestre de 2017 confirma la tendencia al alza con un crecimiento de los ingresos del 3,20 por ciento de las líneas metropolitanas de FGC.

Fuente: Vía Libre

domingo, 28 de mayo de 2017

FOTOGRAFÍA --- Tractor de maniobras serie 301


Tractor de maniobras de la serie 301 "Meme" perteneciente a la empresa Potasas de Subiza. Se encuentra al lado de la Terminal de Mercancías de Noáin (Navarra).

 photo DSC_1388_zpsjtb8atez.jpg


Fotografía: Unos cuantos trenes. 20 de mayo de 2017

NOTICIAS --- Fiesta y reivindicación en la IV Recreación de la Inauguración de la Estación Internacional de Canfranc


Canfranc vivirá, el próximo día 18 de julio, una nueva edición de la Recreación Histórica de la Estación Internacional, ya la cuarta, a través de un completo programa de actos marcados por un claro espíritu festivo y reivindicativo en torno a este importante momento histórico.

El alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez, y Asun Piedrafita y María José Ezquerra, presidenta y secretaria, respectivamente, de la Asociación Cultural Canfranc 1928, presentaban las actividades organizadas para esta celebración. Se da la circunstancia de que en esta ocasión el 18 de julio cae en martes, pero se ha querido mantener la fecha con el fin de respetar al máximo el rigor histórico.

Sánchez destacaba las novedades de esta edición, en la que se han incluido más actividades, se fletará un servicio de autobús desde Jaca y se ha sacado a concurso el diseño del cartel anunciador.

Así, el próximo 18 de julio, a las 10 de la mañana, saldrá un autobús desde Jaca que tendrá parada en Castiello, Villanúa y Canfranc Pueblo, con dos horarios de regreso posibles: a las cuatro de la tarde y sobre las 20.30 horas, al finalizar los actos. Para utilizar el servicio, es necesaria inscripción previa en la oficina de turismo de Canfranc.

A las 11.30 horas se ha preparado un aperitivo a base de torta y vino, mientras que los actos principales serán a las doce del mediodía -en la estación- y a las seis y media de la tarde -en la boca del túnel de Somport-. Habrá música ambiental tematizada en los años 20 durante toda la jornada en el pueblo y, después de comer, juegos infantiles de la mano del Club de las Charradas, para niños a partir de 4 años, ambientados en el momento histórico de mayor auge de la Estación Internacional.

Además, este año se podrá disfrutar de dos parejas de baile de Zara Swing, y de la Dixeland Blues Band, en un espectáculo en el que todos podrán bailar.

La Recreación Histórica de la Inauguración de la Estación Internacional de Canfranc tiene un presupuesto cercano a los 12.000 euros, y cuenta con el respaldo de la Diputación Provincial de Huesca, la Comarca de la Jacetania y Turismo de Aragón. A través de su organización, el Ayuntamiento de Canfranc pretende poner en valor este acontecimiento histórico y el propio edificio, así como dinamizar la vida económica y social del municipio y, al mismo tiempo, reivindicar la reapertura de la línea internacional.

En años anteriores, han participado en la recreación en torno a 200 figurantes. Todo el que lo desee puede tomar parte en el acto, vistiéndose acorde al momento histórico, de manera que cualquiera que lo desee puede vivir la fiesta desde dentro. De hecho, los organizadores animan a participar acudiendo disfrazado al evento, por lo que a través de la Asociación Cultural Canfranc 1928 se ofrecen unas pautas para orientar sobre el atuendo que se debe portar para la ocasión.

Fuente: Jacetania Express

NOTICIAS --- Renfe firma el Código Ético Mundial de la ONU para el Turismo


Renfe suscribió el pasado viernes el Código Ético Mundial para el Turismo, promovido por las Naciones Unidas para orientar a los principales actores del desarrollo turístico.

El presidente de la compañía, Juan Alfaro, firmó el compromiso en la sede de la Organización Mundial del Turismo (OMT). La adhesión a este marco de referencia responde al proyecto iniciado el pasado año por la OMT y la Red Española de Pacto Mundial.

Este código ético se dirige a gobiernos, empresas turísticas, comunidades y turistas por igual para maximizar los beneficios del sector y minimizar las consecuencias negativas para el medio ambiente, el patrimonio cultural y las sociedades.

El comunicado detalla que otras doce empresas españolas se han suscrito a este Código Ético con el objetivo de impulsar los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). Renfe se suma a estas compañías con sus tres dimensiones de sostenibilidad (ambiental, social y económica).

Según Fomento, Renfe mantiene abiertas las tres dimensiones que le otorga a la sostenibilidad: "La ambiental, con una política activa de disminución del impacto que genera su actividad; la social, con políticas que permitan un mejor acceso a sus servicios de transporte a todas las personas; y la económica, con la promoción de sus servicios comerciales para todos los grupos que conforman la sociedad".

Fuente: Diario de Navarra

sábado, 27 de mayo de 2017

NOTICIAS --- La Comunidad de Madrid comienza el Plan de Remodelación de Estaciones de Metro en cuatro estaciones de la Línea 5


La línea 5 de Metro será la primera de las líneas del suburbano madrileño en beneficiarse del Plan de Remodelación de Estaciones que modernizará un total de 23 estaciones de la red de Metro durante los próximos cinco años, gracias a una inversión de 60,6 millones de euros que llevará a cabo la Comunidad de Madrid.

Las obras consistirán, fundamentalmente, en la actualización y modernización de la arquitectura de algunas de las estaciones más emblemáticas y transitadas de la red de Metro. Se renovarán los acabados, pavimentos o luminarias, y se incorporarán materiales antivandálicos más avanzados, a la vez que se mejorarán los sistemas de impermeabilización y drenaje. Igualmente, las estaciones contarán con nuevas instalaciones eléctricas de baja tensión y de comunicaciones. En total, se reformarán 82.482 metros cuadrados de superficie de uso para el viajero.

La remodelación mejorará la funcionalidad y también la estética de estas 23 estaciones, repartidas en ocho líneas de la red de Metro, por las que anualmente transitan 280 millones de usuarios.

El consejero de Transportes, Vivienda e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Pedro Rollán, presentó ayer, en la estación de Canillejas, en la línea 5, los trabajos que se realizarán en primer lugar en las estaciones de Canillejas, Torre Arias, Suanzes y Aluche, todas ellas en esa línea.

Rollán señaló que “la modernización de estos cuatro primeros espacios tendrá lugar en el marco de las obras de remodelación de la línea 5, durante el próximo verano, minimizando así las molestias a los usuarios. En estas cuatro estaciones se invertirán 9,1 millones de euros, mejorando 8.527 metros cuadrados para el usuario.

A lo largo de 2017 la Comunidad de Madrid actuará, además de en las estaciones anunciadas hoy, en dos más, como son las de Bilbao (líneas 1 y 4) y San Blas (línea 7). En total, más de 15 millones de viajeros se beneficiarán de estas mejoras.

El resto de estaciones que completan el Plan son: Cuatro Caminos, Tribunal, Alonso Martínez, Gran Vía, Avenida de América, Diego de León, Príncipe de Vergara, Banco de España, Méndez Álvaro, Cartagena, Ventas, Manuel Becerra, O´Donnell, Sainz de Baranda, Conde de Casal, Pavones y Ascao.

Además, la Comunidad de Madrid ha programado otras diez intervenciones más para la instalación de nuevos ascensores (incluidas en el Plan de Accesibilidad de Metro de Madrid 2016-2020) que mejorarán la accesibilidad y la comodidad en las instalaciones de Metro.

Rollán subrayó que “las tareas de modernización de las estaciones no comportarán cierres ni cortes, ya que se compatibilizarán con el servicio de transporte de viajeros, exceptuando la remodelación de las cuatro estaciones de la línea 5, que sí se realizarán coincidiendo con el cierre temporal de la línea el próximo verano”.

“Esta iniciativa pone de manifiesto la apuesta y compromiso del Gobierno Regional por seguir mejorando los servicios de transporte público, aumentando su calidad, que garanticen la comodidad y seguridad en sus desplazamientos”, ha concluido.

Obras de mejora en la línea 5

Las mejoras que se van a llevar a cabo en estas cuatro estaciones de la línea 5 se suman al resto de actuaciones que se realizarán durante este verano con motivo del cierre temporal de la línea. Estas comprenden la sustitución de la catenaria, la instalación del sistema de radiotelefonía TETRA, la renovación de la señalización fija y embarcado en el material móvil, así como la sustitución del alumbrado de los túneles.

Las mejoras aportarán al viajero una mayor fiabilidad y seguridad, así como notables avances en el mantenimiento de las instalaciones.

Fuente: Metro de Madrid

FOTOGRAFÍA --- Automotor serie 599


Automotor 599-001-5 cerca de la Plataforma Logística PLAZA (Zaragoza).

 photo DSC_0838_zpsjijugkbt.jpg


Fotografía: Unos cuantos trenes. 26 de septiembre de 2015

viernes, 26 de mayo de 2017

NOTICIAS --- Adiós al vallado del tren en el casco urbano de Dénia


El paisaje empieza a cambiar en la avenida de Joan Fuster en Dénia, por donde hasta hace meses accedían los trenes hasta la estación de FGV. La empresa pública que gestiona los ferrocarriles de la Generalitat tiene previsto reanudar el servicio de trenes desde Dénia hacia el sur en el año 2019 y ya ha comenzado los trabajos de modernización de la línea por las estaciones y el tramo Calp-Teulada. En Dénia, ese futuro es de un tren que llegue en modo tranvía, a poca velocidad, lo que permitirá integrar la infraestructura en la ciudad a la vez que descongestionar el tráfico, ya que eso permitirá desdoblar definitivamente la Ronda Sud.

Entre las medidas previstas para esa mejor convivencia entre tren-tranvía, ciudad y tráfico rodado está la de la eliminación de barreras físicas y visuales. La idea es, por el momento, que el trazado del tren-tranvía en Joan Fuster discurra integrado en la avenida sin ningún tipo de vallado. En los últimos días, FGV está procediendo a la retirada del antiguo vallado metálico. Antes se llevó ya las vías (éstas, lógicamente, se repondran por las nuevas de cara a 2019).

El caso es que el paisaje ya se va alterando en Joan Fuster. Para hacer realidad el proyecto de la tranviarización tendrá que ejecutarse antes la nueva rotonda del cruce de la avenida con la calle Diana. Esa obra depende del Plan Confianza de la Generalitat y, según la previsión que este martes hizo la concejala de Territorio y Calidad Urbana, Maria Josep Ripoll, empezaría a ejecutarse “entre el otoño y el invierno” próximos.

Fuente: La Marina Plaza

NOTICIAS --- Fiebre por los billetes baratos del AVE


Renfe ha vendido en menos de dos horas la segunda tanda de billetes promocionales de AVE a 25 euros a través de su web, que de nuevo se ha colapsado al batir récords de entradas y ventas, lo que ha llevado a la compañía a aumentar la oferta hasta 32.000 plazas.La venta de billetes del AVE a 25 euros forma parte de la campaña de Renfe #25AniversarioAve, con la que la compañía quiere celebrar con sus clientes el 25 Aniversario inauguración del AVE a Sevilla.

Según ha informado Renfe en una nota de prensa, durante la primera tanda de esta segunda jornada de billetes a 25 euros la web de Renfe se colapsó por la saturación del número de visitas, a pesar de que la compañía había cuadruplicado la capacidad de sus servidores para intentar evitar que el sistema «se colgara», como ocurrió en la primera venta promocional, el pasado 25 de abril.

Renfe incluso ha decidido ampliar esta segunda oferta hasta 32.000 billetes promocionales para aumentar las opciones de compra de los clientes que estaban visitando la web.

Al comienzo de la noche, según indica la compañía, se detectó un pico histórico de visitas a la web, que ha batido todos los récords de entradas y ventas, lo que provocó momentos de espera especialmente entre la 00:01 y la 00:45 horas, en los que el sistema se ralentizó.

Desde las 00:50 horas «la página funcionó con total normalidad», señala Renfe, y se llegaron a vender 1.079 billetes por minuto, de manera que a la 01:20 se habían vendido 24.191 unidades y a la 01:35 la oferta promocional ya estaba agotada, con un total de 31.977 plazas adquiridas por los clientes.Durante la primera tanda de billetes a 25 euros, la página web de Renfe también se colapsó por la saturación de visitas. En aquella ocasión los billetes se vendieron en poco más de doce horas y se registraron 490.000 visitas y más de 3,3 millones de consultas, según datos de la compañía.

Renfe recuerda que el próximo 25 de junio, a partir de las 00:00 horas, se pondrán a la venta otros 25.000 billetes de AVE a 25 euros, una oferta que se repetirá todos los días 25 de cada mes hasta el próximo 25 de diciembre.

Sin fecha de llegada a Galicia

Galicia no disfruta del AVE. La fecha de la entrada en funcionamiento del servicio y de finalización de la infraestructura ha ido cambiando a lo largo de los últimos años. Es una historia envuelta en engaños colectivos y frustraciones y que durante mucho tiempo tuvo un horizonte temporal oficial, el 2018, pero a principios de este año el ministerio de Fomento retrasó la fecha hasta finales del 2019, y según los cálculos de la oposición aún habrá que esperar varios años más.

Fuente: La Voz de Galicia

jueves, 25 de mayo de 2017

NOTICIAS --- L'Hospitalet inaugurará 3 estaciones de metro en el 2019


A los vecinos de Santa Eulàlia, en L’Hospitalet de Llobregat, se les ha quitado un poco la cara de haber perdido el tren en el último momento. Una sensación que les sobrevino el pasado diciembre, cuando la Generalitat anunció que en el 2018 abriría dos estaciones de metro de la L-10, las de Foneria y Foc Cisell, tras llegar a en un pacto con el ayuntamiento de Ada Colau que pasaba de largo por paradas que vienen del enlace de la L-9 y que en principio tenían, al menos, igual prioridad.

Estaciones como las de Provençana e Ildefons Cerdà, cuyo agravio se ha visto reparado, en parte, este miércoles con el anuncio de que estarán operativas en el 2019. La guinda ha venido al anunciarse que también ese año abrirá sus puertas la parada de Ernest Lluch, en la L-5, clave como futuro intercambiador del suburbano y el Trambaix.

A cargo de la Generalitat

Tanto los 37 millones de la inversión para la L-10, como los 14 para la parada de la L-5, los asumirá íntegramente la Generalitat, según ha anunciado el 'conseller' de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, flanqueado durante la presentación del proyecto por el vicepresidente del Govern, Oriol Junqueras, la alcaldesa de L'Hospitalet, Núria Marín, y el presidente de la Federación de Asociaciones de Vecinos de L'Hospitalet, Manuel Piñar.

La reanudación de las obras en la L-10 será en junio de este año y culminarán con la puesta en marcha del servicio en febrero del 2019 en el caso de de Provençana, y en octubre de ese mismo año para Cerdà; también en octubre de dentro de 2 años estará operativa Ernest Lluch, cuyos trabajos se interrumpieron en el 2011, a pesar de estar en su fase final.

El proyecto dará continuidad al ramal de la L-10 sur desde que se segrega de la L-9, en Gornal, hasta las de Foneria y Foc Cisell, cuya inauguración está prevista para el 2018. Para coronar el tramo, quedará pendiente rematar cuatro paradas en el polígono de la Zona Franca, amén del tramo central de la L-9.

Decalaje

"Hemos tratado de reducir al máximo la diferencia temporal entre las cuatro estaciones, dados los recursos disponibles", ha subrayado Rull. El Govern asume todo el presupuesto de las obras, a diferencia de Foneria y Foc Cisell, en las que los 40 millones presupuestados se financian gracias a la adquisición del ayuntamiento de Ada Colau de patrimonio inmobiliario a la Generalitat, que obtiene así liquidez para acometer los proyectos.

Un extremo que recibe el reconocimiento de Piñar, pero que no complace del todo a la asociación que representa. "Estamos satisfechos por conseguir una cobertura de transportes tan necesaria para el barrio, pero no es la demanda que hicimos", ha dicho Piñar. La entidad vecinal no pierde de vista un calendario preferente para la Zona Franca y, de alguna manera, aún siente como si el tren siguiera pasando de largo. De ahí que haya convocado una asamblea el próximo 7 de junio para informar a los vecinos y que estos valoren la propuesta oficial.

Junqueras ha destacado que la inversión es "la mejor demostración del compromiso del Govern" con la ciudadanía y ha destacado que en el 2019 L'Hospitalet dispondrá de 20 estaciones de metro. Marín ha mostrado su satisfacción por poner fecha y cifras al proyecto, pero ha planteado al Govern nuevos retos pendientes en la estrategia de la red del suburbano que requieren una respuesta a la altura: impulsar el tronco central de la L-9 y extender la L-3 hasta el Hospital Sant Joan de Déu, con déficit de transporte público pese a ser una de las grandes referencias pediátricas de Barcelona y su entorno metropolitano.

Fuente: elPeriódico

NOTICIAS --- La Comunidad de Madrid oferta 200 plazas de ayudantes de oficio para Metro


La Comunidad de Madrid ha iniciado la segunda fase del proceso de selección para cubrir 200 plazas del colectivo de ayudantes de oficio de Metro de Madrid. Estas plazas forman parte de las 590 incorporaciones incluidas en la firma del Convenio Colectivo suscrito entre la compañía y los sindicatos a finales de 2016. Metro prevé cubrir todas estas plazas antes de que finalice el año 2019.

Metro contactará con los más de 4.700 candidatos preseleccionados por el Servicio Público de Empleo, con el objetivo de informarles sobre los requisitos y trámites precisos para inscribirse en la prueba de aptitud. Los precandidatos deberán formalizar sus inscripciones entre el 18 y el 31 de mayo a través de la plataforma informática www.ayudantedeoficio-metrodemadrid.com.

Los candidatos para cubrir estas plazas deberán tener el título de Técnico Auxiliar, Técnico o Técnico Superior (o enseñanzas equivalentes) de formación profesional en las especialidades de la rama de electricidad y electrónica (determinadas en la oferta de empleo presentada por la empresa ante los Servicios Públicos de Empleo de la Comunidad de Madrid) o de Técnico en Mantenimiento Ferroviario.

El próximo 8 de junio se publicará el cronograma completo de la realización y corrección de la prueba de aptitud, que tendrá lugar el próximo 18 de junio. Además, se informará sobre las normas, requisitos y condiciones para su realización, corrección y puntuación.

La prueba de aptitud incluye una prueba de personalidad y competencias y ejercicios relativos a conocimientos técnicos y razonamiento mecánico y espacial.

Más personal y mejor servicio

Con la creación de estas nuevas plazas, Metro incrementará la plantilla dedicada a la atención y cuidado del material móvil y de las instalaciones, mejorando así la calidad en el mantenimiento de la red.

Las 200 plazas de ayudantes de oficio se suman a las 350 de jefe de sector y a las 40 de técnicos titulados, ya convocadas por Metro de Madrid. En total, se trata de 590 incorporaciones que entrarán a formar parte de la plantilla antes de que acabe 2019.

Estas contrataciones se unen, además, a la incorporación a lo largo de 2016 de 360 nuevos Maquinistas de Tracción Eléctrica que ya están prestando servicio en Metro de Madrid, lo que ha permitido mejorar las frecuencias de trenes en un 15 por ciento.

Fuente: Metro de Madrid

miércoles, 24 de mayo de 2017

NOTICIAS --- La juez archiva por tercera vez el accidente del metro sin hallar responsables


Diez años, diez meses y veinte días después del accidente de metro de València que provocó 43 muertos y 47 heridos, la juez Nieves Molina archivó ayer la investigación del siniestro ferroviario. En un auto de 217 folios, la titular del Juzgado de Instrucción número 21 de València da carpetazo provisional a la causa al concluir que «no existen responsabilidades penales del accidente» y considerar que no está justificada la petición de investigar más.

Es el tercer archivo judicial, tras los decretados en marzo y diciembre de 2007, y se fundamenta en una conclusión de la juez: queda acreditado, según los informes periciales, que no hubo fallos ni en los frenos ni en el vagón ni en las vías, que no existió relación entre el accidente de 2006 y los descarrilamientos ocurridos años antes, y que no hay vinculación entre el siniestro y la formación y capacitación del maquinista fallecido. La Audiencia Provincial de València todavía debe ratificar, o no, el fallo difundido ayer por el TSJ valenciano.

En su auto, la juez rechaza practicar las nuevas pruebas periciales solicitadas por el fiscal y la asociación de víctimas porque «no aparecen justificadas» tras estudiar la documentación técnica, los informes periciales y las diligencias practicadas después de la reapertura del caso en 2014, a la que se vio obligada la juez por decisión de la Audiencia Provincial. Entre los peritos que han tenido un papel destacado en la instrucción figura un técnico imputado por el accidente del Alvia en Angrois, entonces director de seguridad de Adif, por no haber evaluado el análisis de riesgo integral de la línea ferroviaria y cuyo testimonio ha sido cuestionado por la acusación.

La magistrada es contundente respecto a la disconformidad de la Fiscalía y las víctimas con las pruebas practicadas hasta la fecha. «El disentir, o no compartir el contenido de los informes periciales llevados a cabo por técnicos independientes, la mayor parte funcionarios públicos, no justifica solicitar nuevas pericias con igual objeto, bajo el pretexto de intentar cuestionar, desacreditar o desprestigiar, sin fundamento alguno, la profesionalidad de aquellos, lo que tristemente ha sido una tónica generalizada a lo largo de esta segunda fase de instrucción», escribe la juez.

El auto vuelve a achacar el accidente al exceso de velocidad a la que viajaba el convoy en la curva del accidente: el doble de la permitida. La magistrada no considera que se puedan exigir responsabilidades penales a técnicos o cargos políticos por no haber adoptado medidas de seguridad adicionales a las que ya existían. Se podría haber tenido tecnología más avanzada y medidas de seguridad más exigentes, admite la juez. Pero «en estos casos, se podría estar planteando la existencia de responsabilidades políticas, las cuales, en modo alguno deben ser confundidas con responsabilidades penales», añade el auto.

La decisión de la magistrada viene acompañada de numerosos apuntes para cuestiones concretas. «Aun cuando las ventanas no hubiesen sido cambiadas, las trágicas consecuencias hubiesen sido las mismas», dice. El sistema de frenado FAP resultaba «adecuado» para una infraestructura como la Línea 1: «No hay base normativa ni técnica que permita entender que la no implantación del ATP constituya una infracción de un deber legal, reglamentario o propio de la práctica habitual o experiencia del sector ferroviario». La evaluación de riesgos realizada por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) entendió que «no era necesario colocar balizas que controlasen la velocidad de los trenes en los tramos de limitación de velocidad». «Los estándares de seguridad venían cumplidos», recoge el auto.

Por otro lado, la magistrada responde que el hecho de que no apareciera el libro de averías tras el accidente «es irrelevante» porque los maquinistas avisaban de cualquier incidencia al Puesto de Mando. La juez se inclina por que se perdió. «Ningún sentido tiene que responsables de FGV hiciesen desaparecer de forma intencionada el libro de averías, cuando el contenido del mismo no podía comprometer el normal funcionamiento de la unidad, ni dar pistas sobre la investigación del accidente», defiende la juez.

Sobre la ubicación de los cadáveres del maquinista y la interventora, el auto califica de «inverosímil» la idea de que «bomberos y policías, antes de que compareciera la comisión judicial autorizando el levantamiento de los cadáveres, hubiesen procedido por propia iniciativa a sacar los cuerpos de la cabina» y recolocarlos a una distancia de 65 y 75 metros respectivamente. Del borrado de datos de la caja negra dice que «estuvo ininterrumpidamente bajo custodia policial». Considera «innecesario» realizar una nueva pericial sobre riesgos laborales. Y da carpetazo sin citar a declarar a los últimos imputados en una causa que acumula más de 8.200 folios y numerosos archivos informáticos.

Fuente: Levante El Mercantil Valenciano

NOTICIAS --- El tranvía por la Diagonal pasa con holgura la prueba de estrés


A los estudios previos, a las buenas intenciones y a las promesas políticas les faltaba algo de ciencia, algo que oliera a ingeniero sobre el terreno. Algo que pudiera deshojar la margarita sobre la conveniencia, o no, de unir el tranvía por la Diagonal. El ayuntamiento ha presentado este lunes una simulación de la circulación del ferrocarril por la avenida, una prueba de estrés que parece confirmar la tesis del gobierno de turno: sí se puede.

Pere Macias, el exconvergente fichado por Ada Colau para liderar el proyecto, ha sido el encargado de detallar las conclusiones del informe, en el que se detalla que las paradas estarán, en un principio, en Muntaner, Balmes, paseo de Gràcia, Bailèn, Sicília y Lepant. Se pretendía analizar toda la anatomía de la arteria, desde Francesc Macià hasta Castillejos, para evaluar de qué manera afectaría en los 24 cruces el avance del Tram. Como primeras conclusiones, el bus no sale perjudicado, todo lo contrario; los coches esperarán menos en las intersecciones; las bicis irán más rápido, y los peatones tendrán más tiempo para cruzar. Todo, bajo la premisa de que se cumpla el karma municipal del vehículo privado: dejarán de usar la Diagonal un mínimo de 12.500 autos.

Según la simulación, proyectada entre las ocho y las nueve de la mañana, en el momento cumbre de la movilidad, el tranvía podrá avanzar a 17,6 kilómetros por hora (el bus no pasa de los 12 y en la Diagonal no alcanza los 10), con una frecuencia de paso de cuatro minutos. De este modo, el ciudadano que quiera ir de un punto a otro, el que desee recorrer esos 3,4 kilómetros de la avenida, tardará 15 minutos, la mitad que ahora. No hay ningún bus de TMB que circule por toda la avenida a pesar de que buena parte de la oposición lo ha solicitado. Ni está previsto: se ha presentado toda la nueva red de bus y se ha descartado el D30 que tenía previsto CiU.

Tiempos de espera

Macias, más allá de defender las bondades del tranvía, un medio de transporte que muchos países (más de 400 ciudades) están recuperando después de que empezara a decaer su uso en los años 70, ha recordado que el crecimiento de la demanda de transporte público requiere de "un buen chute de oferta para no colapsar el sistema". Eso se compensará con la red ortogonal de bus (28 líneas) y con el ramal sur de la línea 10 hacia los barrios de la Marina. Y también con el tranvía por la Diagonal. Del tramo central de la línea 9 seguimos sin noticias, por ahora.

Según el estudio, desarrollado por la UPC y el Centro de Innovación del Transporte (CENIT), en dos de cada tres calles por las que un bus cruza la Diagonal se reduce el tiempo de espera en el semáforo. Eso significa que el 81% de las 16 líneas que atraviesan la avenida mejoran su agilidad en este entorno urbano. Entre las que se ven perjudicadas, la H10 en Aragó, que perderá 20 segundos, o el 34, que se dejará por el camino 21 segundos. Entre las más beneficiadas, el 22 y el V15 en paseo de Gràcia, que gana 43 segundos, y el V17 en Còrsega, que deberá esperar el verde 25 segundos menos. En resumen, el tiempo medio del bus en los cruces pasa de 46 a 38 segundos, según la simulación.

En cuanto al vehículo privado, se reduce el tiempo de espera en el 67% de las calles que cruzan la Diagonal. En las 30 calles que atraviesan la vía en los 24 cruces, los conductores deberían ahorrarse, si todo sale según lo previsto, nueve segundos de media, pasando de 44 a 35. Esto causaría que las colas en estas calles se reduzcan, de media, en siete metros.

El paso del tranvía obligaría, además de cambiar el sentido de Urgell y avenida de Sarrià, a modificar el laberíntico cruce entre Marina, Aragó y la Diagonal, según Macias, "un auténtico desastre para los peatones". El 'exconseller' ha admitido que los coches deberán esperar algo más por el verde, pero a cambio, el entorno ganará "mucha calidad humana".

También la bici saldría beneficiada de la conexión del tranvía por la Diagonal. El estudio de la UPC y del CENIT concluye que los ciclistas tardarían cinco minutos menos en ir de Francesc Macià a Glòries gracias a la onda verde del semáforo del tranvía de la que sacarían partido. Cualquiera que a día de hoy vaya en bici por la avenida sabe bien que, por muy rápido que pedalee, hay ciertos cruces que siempre van a estar en rojo, como Balmes o paseo de Gràcia. En cuanto al peatón, está previsto que 19 de los 24 cruces den más tiempo para cruzar sin agobios, sobre todo pensando en las personas con movilidad reducida.

¿Demasiado optimismo?

Las conclusiones son de lo más optimista: “El tranvía mantiene la velocidad comercial en el tramo más complejo del nuevo trazado, siendo plenamente compatible con el resto de modos de transporte y en la hora más crítica”. Pero eso sí, dando por buena esa previsión que tantos ponen en entredicho, esos 12.500 vehículos privados que deberían dejar de circular por el entorno de la Diagonal.

Terminadas todas las valoraciones técnicas, el proyecto de unión del tranvía regresa al punto de partida: el pleno del ayuntamiento, que en marzo aprobó crear una comisión sobre este asunto. Barcelona en Comú se enfrenta a la complicada tarea de convencer a 10 concejales para lograr los 21 votos que le darían la mayoría suficiente para destinar los 50 millones de euros que se prevé que cuesten las obras de implantación del ferrocarril en superficie entre Francesc Macià y Glòries. Se da por hecha la oposición del grupo Demòcrata, que hace tres meses presentó su propio estudio universitario, en este caso de la UB, para echar por tierra todas las tesis municipales sobre el invento.

Fuente: elPeriódico

martes, 23 de mayo de 2017

FOTOGRAFÍA --- Tren Azul de la AZAFT


Tren Azul de la AZAFT en la estación de Zumárraga (Guizpúzcoa).

 photo DSC_2017_zps67bq2yly.jpg


Fotografía: Unos cuantos trenes. 20 de mayo de 2017

NOTICIAS --- Algeposa potencia su división ferroviaria con una nueva intermodal en Irun


El Grupo Algeposa, al que la mayoría de los guipuzcoanos relaciona solo con la actividad naval, cuenta con una potente división ferroviaria que acaba de reforzar con la puesta en marcha de una nueva plataforma intermodal en Irun. En ella se trasvasan mercancías tren-tren o tren-camión con origen y destino en cualquier lugar de Europa. Además, la actividad está conectada con el puerto.

Algeposa concentró en 2009 su actividad ferroviaria en la compañía Railsider, un operador logístico en sociedad con Renfe Mercancías, pero con mayoría accionarial -51% frente al 49%- de la guipuzcoana. Railsider dispone de instalaciones tanto en el corredor Mediterráneo (Portbou, Perpignan, Barcelona...) como en el Atlántico. Es en este último, en Irun, sede social de la firma, donde ha dado un paso adelante ampliando su actividad al movimiento de mercancías de gran consumo (alimentación, bebidas...), sin dejar por ello de atender su negocio histórico, el trasiego de productos siderúrgicos.

La potenciación de su rama ferroviaria ha conllevado el derribo de dos pabellones en desuso de una antigua fábrica de vagones en el barrio de Ventas. En su lugar se ha habilitado una plataforma intermodal bajo cubierta que consta de muelles para camiones y vías mixtas (ancho ibérico y europeo) que permite recepcionar la llegada de ferrocarriles de cualquier punto del continente. La inversión ha sido de 4 millones de euros.

Railsider mueve en el Estado 3,5 millones de toneladas anuales, de las que entre 1,5 y 2 corresponden a Irun. Un volumen considerable si tenemos en cuenta que el puerto de Pasaia se sitúa en torno a los 3,5 millones. En la localidad fronteriza se gestionan más de 18.000 vagones al año, el equivalente a 42.000 camiones. La compañía lidera el sector en España, pero esta cómoda posición no ha sido óbice para buscar objetivos más ambiciosos.

Enrique Tros de Ilarduya, director general de Railsider Atlántico, explica que la inversión en la nueva intermodal obedece a dos factores. «Se ha registrado un incremento en la demanda de los flujos ferroviarios ya existentes y, además, vimos la necesidad de disponer de unas instalaciones adecuadas a la estrategia de diversificación de la compañía».

Esta diversificación conlleva mover mercancías distintas a los productos siderúrgicos, de los que Railsider es el principal operador estatal. La totalidad de las acerías vascas utiliza sus servicios hacia y desde Europa. En la actualidad, en la intermodal la siderurgia supone el 60% de la actividad, pero a finales de año se reducirá al 35%, mientras que las nuevas mercancías, como el papel y sus derivados, pladur, alimentación y bebidas, entre otros productos, supondrán el 65%. Este cambio no quiere decir que la siderurgia pierda importancia. De hecho, se espera un incremento en el movimiento de estos productos en el resto de instalaciones del grupo.

Evolución del mercado

El consejero delegado de Railsider, Daniel Iceta, añade que la apuesta por ampliar el tipo de mercancías tratadas ha sido el resultado lógico de la evolución del mercado. «Desde hace cuatro años veníamos haciendo pinitos con otros productos, pero nuestros clientes nos pedían instalaciones específicas para esta actividad. Por tanto, si queríamos crecer teníamos que dar este paso».

La apuesta está dando resultados óptimos antes de lo previsto. Railsider ha firmado un contrato para atender seis trenes semanales con origen y destino en Alemania. Se espera que este flujo registre un incremento del 30% para finales de este año, lo que supondría ocho convoyes a la semana.

Iceta explica que la plataforma de Irun está preparada para dar servicio a expediciones multiproducto, un sistema de transporte no existente en el Estado. «En España, los trenes se cargan con un solo tipo de mercancía. Por ejemplo, un convoy de bobinas que va de aquí a Madrid. En Europa, los trenes son mixtos, puede llevar dos vagones con bebidas, tres con alambrón, cinco con maquinaria... Ellos lo pueden hacer porque los convoyes transportan hasta 1.200 toneladas y en España el máximo son 600».

Railsider factura en el conjunto de España 80 millones de euros (70% procedente de tráficos internacionales intracomunitarios), de los que 35 corresponden a Irun. La puesta en marcha de la plataforma intermodal de la localidad fronteriza incrementará la facturación en Irun un 12%, en torno a 4 millones de euros anuales. Por lo que respecta al personal, la plantilla en el Estado asciende a 125 empleados, de los que 60 trabajan en Irun. La nueva plataforma requerirá contratar seis operarios.

Las cifras inducen al optimismo y consolidarán a la compañía guipuzcoana como la única que ofrece este tipo de servicio en España. Así lo asegura Tros de Ilarduya. «Aquí tenemos la suerte de que en la frontera coinciden el ferrocarril y las carreteras. Esto no ocurre en Cataluña. Allí los trenes desembocan en Portbou y la carretera en la Junquera. Railsider es la única compañía con vías mixtas tanto en el eje Atlántico como en el Mediterráneo. Sí hay intermodales para contenedores, como la de Adif, en Ficoba».

A este liderato contribuye de manera esencial la «capilaridad» de una compañía que dispone de instalaciones en todo el Estado, incluidos los principales puertos, y de acuerdos con las principales redes logísticas europeas.

Consolidación


De momento, Railsider no se plantea nuevas inversiones en Irun. «Tenemos que consolidar la intermodal. Vamos a ir paso a paso», señala el consejero delegado. No obstante, la compañía dispone de espacio para seguir creciendo en una campa cercana calificada como suelo urbanizable. «No vamos a utilizarla al menos en cuatro o cinco años», remata Iceta, quien añade que las inversiones no se centran solo en las intermodales. «También gastamos dinero en instalaciones no fijas. Por ejemplo, disponemos de un parque de 500 vagones que circulan por toda la península, lo que nos convierte en el principal propietario privado de este material rodante. Iremos comprando más a medida que el mercado lo demande. Si invertimos en terminales para productos de gran consumo, los vagones tienen que ser acordes a las nuevas demandas».

El consejero delegado explica que la compañía, como operador logístico, ofrece un servicio puerta a puerta en el que solo subcontrata las locomotoras, en el caso de España con Renfe Mercancías. Por su parte, el director general de Railsider en Irun subraya que el «éxito en este negocio lo marca el mercado. Los clientes exigen soluciones competitivas y estas pasan por disponer de terminales adecuadas y entregar los productos en la puerta del destinatario».

Los directivos miran con optimismo el futuro de la compañía, máxime cuando se ha dejado atrás una crisis que ha servido para «reinventarnos». Iceta señala que la crisis provocó un descenso en el movimiento de mercancías «en paralelo a la bajada del consumo. Sin embargo, tuvo su parte positiva. Las empresas vascas se lanzaron a la exportación y nosotros fuimos un elemento esencial para la conquista de esos mercados».

Fuente: El Diario Vasco

lunes, 22 de mayo de 2017

NOTICIAS --- "La pasarela atraería a más viajeros", defienden los usuarios de las estaciones


Los usuarios de las estaciones de autobuses y de trenes de Oviedo coinciden mayoritariamente en señalar como "útil y necesaria" la pasarela de conexión entre ambos equipamientos que lleva pendiente desde el año 2010 cuando el gobierno regional de Vicente Álvarez Areces se comprometió a acometer el proyecto que los viajeros verían como "un impulso para el transporte público". La idea la retomó el PP local en 2014 y 2015 con la idea de cargarle el coste al Principado; ahora el propio ejecutivo regional quiere pague el Estado, a través de un programa de infraestructuras pendientes que respaldan 20 colectivos de la región, entre ellos el PSOE e IU. En Oviedo, el asunto ha generado últimamente polémicas entre los socialistas y Somos. Mientras el Alcalde, Wenceslao López (PSOE) asegura que no se trata de una obra urgente, los podemistas aprietan para que el gobierno central se comprometa a construirla.

A pie de calle, importa poco quién pague, porque el gasto se imputará a los ciudadanos, y sí que las estaciones puedan conectarse. "Es un asunto que debió zanjarse cuando se construyó la estación de autobuses", indica el ovetense Aurelio Rey, que recuerda haber trabajado en la construcción del equipamiento y ver con sus propios ojos el plano original. "Es algo que estaba proyectado, pero al parecer el dinero se esfumó en algún bocadillo", indica un hombre que asegura haber circulado por la pasarela a través de una escalera provisional colocada durante las obras y que ve más que justificado que se demande la culminación de la conexión.

Una asignatura pendiente que va camino de convertirse en histórica para pesar de muchos viajeros que durante años se vieron obligados a perder minutos de rodeos. "Estuve mucho tiempo haciendo transbordos y padecí la falta de un paso directo", recuerda el moscón Francisco Suárez, que elude responsabilizar a ninguna administración. "No importa quién lo haga porque al final quien lo paga es el ciudadano", apunta. Discrepa el ovetense José Luis Ibáñez. "Ahorrar unos minutos no puede ser el proyecto prioritario de la ciudad", sostiene el vecino.

También hay quien aplaudiría la recuperación del proyecto. "Puestos a pedir sería una mejora muy práctica para los que usamos ambos medios de transporte", comenta el estudiante noreñense Gonzalo Álvarez que, no obstante, cree que la actual conexión "no está tan mal".

"Sería mucho más cómodo trasladarse entre las estaciones", defiende la vecina de Langreo Lucía Lorenzo, que dice ser consciente de las incomodidades que existen actualmente. "La gente se encuentra con los semáforos y pierde tiempo que no perdería con la pasarela", comenta. Silvia García, ovetense, secunda la tesis. "Sería mejorar y todo lo que es para mejor merece la pena", dice sin parecerle "normal" que el proyecto para unir ambas estaciones lleve tanto tiempo inacabado. "Si lo empezaron que lo terminen", insta.

"Todo lo que sea acercar la estación a los visitantes debe ser prioridad". Es la consigna de Estela Kptanakis que frecuentemente visita la capital del Principado desde Madrid. "Me hospedo en el hotel próximo a la estación para poder moverme mejor, así que si se mejora el paso sería perfecto", apunta esta señora mayor que frecuenta la región con Pepita Cadenas, una mujer natural de Cangas del Narcea que desde los diez años reside en la capital de España. "Es normal que la gente pida una solución porque la bajada que hay es complicada para los que ya nos cuesta movernos", dice la mujer, que insta a los políticos a ponerse de acuerdo. "A la gente no le importa que lo pague el Ayuntamiento, el Principado o el Estado, lo que quieren es mejoras", añade.

Fuente: La Nueva España

NOTICIAS --- Un trenet convertido en tranvía


El tramo de la línea de tren entre la estación de Benidorm y Altea podría dejar de ser ferroviario. Eso es al menos lo que quiere el gobierno local de Benidorm quien pedirá al Consell la tranviarización del TRAM a su paso por el municipio.

Esta medida supondría que los trenes que circulan por Benidorm lo hicieran en modo tranvía con una velocidad reducida. Pero lo fundamental es que se eliminarían los actuales pasos a nivel, como el de la avenida Beniardá, sustituyéndolos por cruces regulados por semáforos o rotondas.

La propuesta ha sido lanzada por el alcalde de Benidorm, Toni Pérez, y pretende conseguir el apoyo de toda la corporación municipal en el pleno. Así, quiere solicitar a la Conselleria de Obras Públicas esta actuación que está incluida en el proyecto de Tranviarización de la Línea 1 Alicante-Dénia, redactada hace años.

De hecho, el Ayuntamiento ya ha mantenido reuniones con Conselleria y Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) para retomar ese proyecto.

A parte de mejorar la movilidad, la intención es recuperar la franja ferroviaria existente para revalorizarla y destinarla a uso peatonal y de esparcimiento.

La tranviarización propuesta solo sería la primera fase de un proyecto más amplio a largo plazo. Por ello, la propuesta pide además «el inicio de los trámites» para esa medida y la electrificación desde la estación de Benidorm hasta la de Altea. Unas actuaciones que llevarían implícitas más mejoras como la construcción de una estación intermodal o el soterramiento del trazado en algunos puntos. Pero para eso, habrá que esperar más tiempo.

La eliminación de barreras arquitectónicas como esos pasos a nivel favorecerán la movilidad sostenible, algo que Benidorm persigue hace tiempo. A ello se unirá el uso de vagones híbridos.

Con todo, la tranviarización no sólo es cosa de Benidorm. En Dénia, el Consell ya ha aprobado un presupuesto de 2 millones de euros para llevarla a cabo. La primera fase de la actuación se llevará a cabo este año en el tramo comprendido entre la estación de FGV y la calle Diana.

Fuente: Información

domingo, 21 de mayo de 2017

YOUTUBE - Locomotora serie: 289-100 (tandem) (HD)


Video tributo a las locomotoras japonesas serie: 289, que llevan recorriendo las líneas electrificadas de renfe más de 40 años.



Fuente: Canal de Youtube de Andrés Basagoítia

NOTICIAS --- Adif licita las obras para implantar un nuevo esquema de vías en la estación de Barcelona Sants


Adif ha licitado las obras para implantar un nuevo esquema de las vías de ancho convencional de la estación de Barcelona Sants. El presupuesto de licitación del contrato de obras, que tienen un plazo de ejecución estimado de 10 meses, asciende a 3.228.758 euros (IVA incluido), al que se añade una partida de 2.955.602 euros en concepto de los materiales y servicios aportados directamente por Adif.

Se trata de una actuación de gran importancia para la mejora del servicio, ya que permitirá optimizar y flexibilizar la capacidad de la infraestructura y de la explotación en el núcleo central de la red ferroviaria de Barcelona.

Los principales objetivos son equilibrar las operaciones de entrada y salida de trenes en la terminal barcelonesa para agilizar los movimientos de estacionamiento y de subida y bajada de viajeros, permitiendo un aumento de la fluidez en el paso por esta estación, lo que redundará en una reducción de los tiempos de viaje.

Esta actuación se inscribe en el compromiso inversor del Ministerio de Fomento con la mejora y modernización del conjunto de sistemas, instalaciones y estaciones de la red ferroviaria de ancho convencional de Cataluña y ofrecer a los usuarios un servicio de mayores prestaciones de eficacia, calidad, seguridad, funcionalidad y eficiencia.

Situación actual y futura

En la actualidad, la estación de Barcelona Sants dispone de 8 vías de estacionamiento para servicios de ancho convencional (Cercanías, Regionales y Larga Distancia). Dos de estas vías dan servicio a los más de 450 trenes que circulan diariamente por el túnel de Plaça de Catalunya, y las 6 restantes al túnel de Passeig de Gràcia, por el que discurren más de 350 circulaciones cada día.

Gracias a esta actuación, se racionalizará la configuración del esquema de Barcelona-Sants, diseñando un sistema denominado 4+4, por el que se dispondrá así de dos haces de cuatro vías de estacionamiento que comunicarán con cada uno de los túneles. De este modo, se equilibran las vías de estacionamiento para garantizar una mayor capacidad de acuerdo con el actual y futuro esquema de explotación de la red.

Con la nueva configuración, las vías 7, 8, 9 y 10 de Barcelona Sants servirán para el estacionamiento de los trenes que circulan por el túnel de Plaça de Catalunya, mientras que las vías 11, 12, 13 y 14 se utilizarán para las circulaciones del túnel de Passeig de Gràcia. Con esta reorganización, cada túnel dispondrá de dos vías por sentido y estacionamiento indistinto por sentido.

Descripción de las actuaciones

La solución adoptada plantea una mínima afección sobre el actual trazado del haz de vías de la terminal barcelonesa, ya que la ubicación de los nuevos aparatos de vía respetará la actual posición de los pilares existentes y la situación de los andenes.

También se mantendrá la tipología de vía existente en ambas cabeceras, con vía en placa en la sur y vía sobre balasto en la norte. Asimismo, se mejorarán las condiciones actuales de circulación con una modificación de los diferentes trazados de las vías en los accesos a la estación, lo que además permitirá eliminar una limitación temporal de velocidad existente en el inicio de los túneles hacia Plaça de Catalunya y Passeig de Gràcia.

Las operaciones técnicas en la infraestructura y la superestructura se realizarán tanto en la cabecera sur (lado L’Hospitalet) como en la norte (lado Barcelona). En el lado sur consistirán en el levantamiento de los desvíos existentes y su reubicación según la nueva configuración, mientras que en el lado norte, además de actuar sobre los desvíos, se renovará completamente la vía con carril de 54 kg/m y traviesas de hormigón. Además, se realizarán trabajos en la losa como saneamientos, rellenos, demoliciones o recrecidos, entre otras.

Por lo que respecta al sistema de electrificación, se adaptará la catenaria existente a la nueva configuración del haz de vías.

Asimismo, se realizarán actuaciones en vestíbulos y andenes para reordenar los accesos y los flujos de viajeros, así como los encaminamientos.

Dada la complejidad técnica de esta actuación, Adif ha diseñado un plan para la ejecución de las obras con la premisa de mantener en todo momento un mínimo de dos vías en servicio (una por sentido de circulación) para cada uno de los dos túneles. Este plan contempla que los trabajos se realicen en la banda nocturna de mantenimiento, en fines de semana y en épocas de menor demanda con el fin de reducir las afectaciones al tráfico.

Esta actuación se completará con otro contrato para las instalaciones de seguridad y comunicaciones, que consistirá en la adaptación del enclavamiento (sistema que gestiona los movimientos en el ámbito de la estación), y del sistema de señalización para garantizar la funcionalidad de las nuevas instalaciones. Los trabajos se ejecutarán de forma coordinada con las obras de vía y electrificación que se han licitado.

Fuente: Adif

sábado, 20 de mayo de 2017

NOTICIAS --- Adif inspecciona la línea Bobadilla-Algeciras


Adif está llevando a cabo la inspección de la línea Bobadilla-Algeciras con el objetivo de planificar las actuaciones que será necesario acometer para que el tramo cumpla con las prescripciones técnicas necesarias, al estar enmarcada dentro de los corredores Mediterráneo y Atlántico, definidos en la Red Transeuropea de Transporte, y dotarle de la competitividad que requiere la línea.

La directora general de Explotación y Construcción de Adif, Isabel Pardo, se ha reunido hoy en Algeciras con el alcalde de la ciudad, José Ignacio Landaluce, precisamente para ofrecerle una explicación pormenorizada de la situación de la línea férrea y de las próximas actuaciones a llevar a cabo.

Así, se ha informado al alcalde de que Adif está también ultimando la tramitación de las incidencias registradas en distintos contratos para la modernización y mejora de la línea, al tiempo que se programan los trabajos necesarios para poder reanudar las obras en el plazo más breve posible.

La programación de los trabajos incluirá también la formalización de un convenio entre Puertos del Estado, la Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras y Adif para mejorar las prestaciones de la línea para el tráfico de mercancías.

Situación de las obras

De las actuaciones previstas para la renovación de la línea Bobadilla-Algeciras hay dos contratos que se encuentran actualmente en curso y otros dos que han experimentado diferentes incidencias que han provocado su bloqueo técnico-administrativo.

Así, se han contratado ya:

- El proyecto de remodelación de las instalaciones de señalización y comunicaciones de San Roque-La Línea y San Roque Mercancías, que fue adjudicado por un presupuesto de 3,5 millones de euros. Estas obras están en curso, pero los trabajos se ven condicionados por la evolución de las obras de vía.

- El proyecto de construcción del bloqueo automático en vía única con control de tráfico centralizado entre Gaucín y Algeciras, adjudicada por un presupuesto de 26 millones de euros.

Por otro lado, se encuentran en trámites de desbloqueado técnico-administrativo los contratos de renovación del trayecto Almoraima-Algeciras, en el subtramo comprendido entre el punto kilométrico 3/100 y el 6/800, que fue adjudicada por 8,1 millones de euros y está pendiente también de la autorización pertinente de la Junta de Andalucía y de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía (APPA) para la reposición de dos tramos de línea eléctrica, y de los subtramos comprendidos entre los puntos kilométricos 1/200 al 3/100 y los pp.kk 6/800 al 21/600, cuyas obras fueron adjudicadas por 15,6 millones de euros.

Fuente: Adif

NOTICIAS --- Próximos encendidos del Tren Minero de Utrillas



viernes, 19 de mayo de 2017

FOTOGRAFÍA --- Serie 596 cerca de Huesca


Automotor diésel de la serie 596 de Renfe, con vinilos "Trenes Turísticos Renfe", circulando por la variante ferroviaria de Huesca.

 photo IMG_0648_zpsmpopouac.jpg


Fotografía: Unos cuantos trenes. 1 de mayo de 2016

NOTICIAS --- La conexión de la Y vasca con Navarra se realizará por Ezkio o a través de Vitoria


La conexión entre la Y vasca con el corredor Mediterráneo a través de Navarra empieza a engrasar la locomotora de arranque. Y a pergeñar el trazado por el que discurrirá. Después de la reunión hace unos días entre los gobiernos vasco y navarro y de las conversaciones que Aragón o Navarra han mantenido con el Ejecutivo del PP para imprimir celeridad a esta ruta ferroviaria, el Ejecutivo central va dando pistas sobre los planes, aún muy difusos, que tiene en mente y va contrastando con las administraciones. Por ahora, las únicas incógnitas despejadas son que la conexión entre la Y vasca y Navarra se realizará desde Ezkio (en el ramal guipuzcoano) o desde Vitoria, y que posiblemente, antes de que se pueda construir un trazado de alta velocidad definitivo, se recurrirá a adaptar el actual «mediante pequeñas variantes, duplicación de vía o instalación de tercer hilo», entre otras mejoras. La inversión en uno u otro caso oscilaría, prevé el Ejecutivo, entre los 2.000 millones para construir un vial nuevo, o los 700 si «se mejora el actual».

La información está recogida en una respuesta parlamentaria que el Gobierno ha remitido a una pregunta realizada por el diputado del PSE en Gipuzkoa, Odón Elorza. El socialista registró el 17 de agosto del pasado año, una pregunta escrita en la que solicitaba información al Ministerio de Fomento sobre la previsión para conectar la Y vasca con Pamplona (y el corredor mediterráneo) y, por otro lado, con Burgos y el resto de la línea de alta velocidad estatal. «No tiene sentido la gran inversión que requiere ejecutar el nuevo trazado ferroviario e la Y vasca ara el TAV si el sistema no está conectado con las ciudades de Burgos y Pamplona como eslabones claves hacia los destinos de Madrid y Barcelona», argumentaba Elorza en su escrito, en el que remarca por ejemplo que «la duración del viaje en tren entre San Sebastián» y la capital navarra por ejemplo, es de 90 minutos. «Todo un récord», ironiza el diputado.

El Gobierno asegura que «se están analizando diversos corredores», pero que todos «parten de un punto común, Pamplona». Desde allí, la línea que conectaría con Aragón, Cataluña y el corredor mediterráneo, enlazará con la Y vasca en un punto aún no decidido. Se han barajado cuatro opciones: Tolosa, Ordizia, Ezkio y Vitoria. Pero según informa el Ejecutivo, las dos primeras ya se han descartado «por las graves afecciones ambientales» que conllevaría atravesar, en este caso, la sierra de Aralar; y por la afección al ramal del TAV ya construido en Gipuzkoa.

Las alternativas que se están analizando y se «han transmitido oficialmente» a ambas comunidades son las de Ezkio y Vitoria.

En cualquiera de las dos, revela el escrito remitido al Congreso de los Diputados, la obra consiste «en nuevos corredores de alta velocidad, aptos para tráfico de viajeros y de mercancías de ancho estándar». Pero «debido a la complejidad y elevado coste» del proyecto -y a su posible demora en el tiempo-, asume el Gobierno, plantea una «solución a corto plazo», que permita «homogeneizar la velocidad de todo el trayecto» adaptando el trazado ferroviario actual entre Pamplona y Vitoria. Una solución parecida a lo que se está ya haciendo entre Irun y San Sebastián para adelantar a 2019 la llegada del tren de alta velocidad desde Francia.

Lo que no aventura el Gobierno central de momento son plazos para esas obras de conexión con Navarra, que aún se encuentran en fase de estudio informativo.

Fuente: El Diario Vasco

jueves, 18 de mayo de 2017

NOTICIAS --- Ribó pide a Puig prioridad para la línea «fantasma» T2 en sus inversiones


El alcalde de València, Joan Ribó, ha pedido a la Generalitat que priorice, entre sus inversiones para València, la finalización de la T2, la línea «fantasma» de Ferrocarrils de la Generalitat que debe conectar Orriols con Natzaret, atravesando el centro de la ciudad, y de cuya paralización se cumplen seis años. El alcalde, de Compromís, toma así posiciones ante las vías de financiación europea que exploran en la Conselleria de Obras Públicas, dirigida por la socialista Mª José Salvador. Una financiación que, a priori, iría destinada a impulsar la movilidad y modernización de las líneas de autobús en distintos municipios valencianos.

La Dirección General de Administración Local, dependiente de Presidencia de la Generalitat, elabora anualmente un documento de «necesidades básicas de actuaciones e inversiones en los municipios de la Comunitat Valenciana» a partir de la información recabada de los municipios. El Govern de la Nau, formado por Compromís, PSPV y València en Comú, quiere que en la Generalitat conste como prioridad para València la finalización de este línea. Ribó recordó que en la reunión que mantuvo con el presidente Ximo Puig en enero pasado ambos coincidieron en la importancia de la T2 para València y su área metropolitana. Según Ribó, Puig está «absolutamente concienciado de las mejoras que este servicio supondría para los vecinos Natzaret, de toda València, y de su área metropolitana».

Una prioridad que Obras Públicas, que ha cifrado en 130 millones de euros el coste de acabar la T2, fía a la llegada de mayor inversión del estado. Las fuentes de Obras Públicas insistieron ayer en esta idea recordando que el alcalde y Puig coincidieron en pedir al Estado que financie el metro tal como lo hacen en otras ciudades como Sevilla, Barcelona y Madrid.

En el listado de reivindicaciones de València a la Generalitat se incluye igualmente la inversión autonómica para el desdoblamiento del Colector Norte, una infraestructura pendiente desde hace años para el saneamiento y cuyo último tramo, desde l'Oceanogràfic está también por construir. El gobierno municipal también reclama al autonómico, gobernado por PSPV y Compromís, que se continúe con el plan de reforma y supresión de barracones en los centros educativos, así como la adecuación de centros de salud y hospitalarios radicados en la ciudad.

Para Joan Ribó «la T2 es una infraestructura esencial para la ciudad por varias razones. En primer lugar, porque debe contribuir a mejorar la movilidad en la ciudad, y se enmarca en las políticas de sostenibilidad que estamos llevando a cabo». Pero también porque «permitirá conectar mediante el metro ligero a toda la ciudad con servicios esenciales como la Ciudad de la Justicia, y con zonas de atractivo turístico como la Ciudad de las Artes y las Ciencias y el Conservatorio de Música».

El alcalde insistió en que la T2 permitirá enlazar una de las zonas más castigadas históricamente de València, como es el barrio de Natzaret, con el centro.Además, según apuntó ayer Ribó «la puesta en marcha de esta línea debe servir para mejorar la conectividad de la ciudad con toda el área metropolitana».

Fuente: Levante El Mercantil Valenciano

NOTICIAS --- Donan al Ayuntamiento dos vagones de tren para el parque temático de Trinitarios


El Ayuntamiento de Pamplona y la sociedad pública Eusko Trenbideak – Ferrocarriles Vascos S.A. han suscrito un convenio para la donación y cesión gratuita de un tren para destinarlo al proyecto de parque temático ferroviario que se está construyendo en Trinitarios. Se trata, en concreto de la unidad 12 de tren eléctrica perteneciente a la serie 3500, ya en desuso, pues ha sido sustituida por unidades más modernas.

Son dos vagones, que inicialmente se guardarán en dependencias municipales para poder realizar en ellos las tareas de acondicionamiento necesarias antes de trasladarlos a su ubicación definitiva en el el Parque del Tren. En la actualidad esos dos vagones cuentan con una altura interior de 2,1 metros y un peso total de 72,5 toneladas.

La Junta de Gobierno Local del Ayuntamiento de Pamplona ha aprobado este martes por la mañana ese convenio que establece un plazo máximo de dos meses para la entrega, así como el hecho de que sea el Consistorio el que abone los gastos derivados del traslado del tren desde el polígono industrial de Araso en Irún, donde Euskotren tiene su almacén, hasta el parque de Trinitarios. Esos gastos de traslado y colocación del tren en su ubicación definitiva se han cuantificado en 9.500 euros.

Potenciar las Vías Verdes

El proyecto de parque temático del tren surge con dos objetivos principales. Por una parte, dotar de atractivo al parque de Trinitarios, dando así vida a una zona históricamente interesante por el cruce, en el pasado, de dos líneas de ferrocarriles de vía estrecha importantes en la historia de Navarra, como son el Irati (primer ferrocarril del país impulsado por energía eléctrica, que enlazaba con Aoiz y Sangüesa) y el Plazaola (de enlace con San Sebastián). En la zona de Trinitarios se conservan el túnel y el llamado puente del Plazaola.

Por otra parte, el parque quiere servir como punto de información al visitante sobre las diferentes vías verdes existentes en Navarra. Son cinco en total (Tarazonica, Vasconavarro, Bidasoa, Plazaola e Irati) y se difundirían a través de una oficina que contaría con la colaboración de los consorcios existentes. Asimismo, desde allí se daría conexión y comienzo a las dos vías verdes del Irati y el Plazaola, aspecto de interés turístico para una ciudad como Pamplona.

Fuente: Diario de Navarra

miércoles, 17 de mayo de 2017

NOTICIAS --- La intermodal de Lezo moverá 4 millones de toneladas de mercancías al año


La plataforma logística de Lezo sale de su letargo. Como otras infraestructuras guipuzcoanas de larga digestión, este proyecto Guadiana resurge de la mano del acuerdo presupuestario recientemente firmado entre el PP y el PNV. Los jeltzales han logrado que los populares se comprometan a invertir 600.000 euros entre 2017 y 2018 para la redacción del proyecto de la intermodal, como paso previo al posterior desarrollo constructivo. Se trata de una cantidad modesta, pero tiene la virtud de poner el proyecto otra vez sobre la mesa.

La infraestructura cuenta a priori con todos los 'placet' para salir adelante. El Gobierno Vasco y el Ministerio de Fomento firmaron en mayo de 2011 un protocolo para realizar los estudios de viabilidad y de encaje territorial. El Gobierno central incluye este proyecto dentro del Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías del Estado. Además, y esto es relevante, forma parte de las actuaciones prioritarias a desarrollar en el corredor Atlántico de la red europea de transportes. Por tanto, dispone de los parabienes de la Unión Europea, que ofrece una cofinanciación de hasta el 40% para las infraestructuras terminadas antes de 2030.

Si el proyecto cuenta con todos estos ases en la manga, ¿por qué no se ha puesto ya en marcha? En su letargo se han unido el hambre y las ganas de comer. Es decir, el Gobierno central no tenía dinero y en Euskadi las diferencias institucionales pusieron en bandeja al ministerio el aplazamiento del proyecto. En el tablero local se enfrentó el deseo del Gobierno Vasco por impulsar la plataforma con las trabas de la Diputación, gobernada por Bildu, que se oponía a que los terrenos se destinaran a esa iniciativa.

Ahora, finalmente, parece que los astros se alinean en la posición idónea. Los tres gobiernos -español, vasco y foral- impulsan el plan y además el presupuesto estatal acoge una partida inicial para que se den los primeros pasos efectivos. Queda por delante una larga y compleja tramitación, pero el acuerdo político es sólido y si no surgen contratiempos parece que esta será la definitiva.

La plataforma logística permitirá a Gipuzkoa rentabilizar su privilegiada situación como acceso de la Península y norte de África a Europa. Es decir, se convertirá en una pieza esencial del corredor de mercancías del eje Atlántico. En la actualidad, el territorio ya ejerce esta función, pero de una manera deslavazada: el puerto por un lado, el ferrocarril por otro y las carreteras por el suyo. La intermodal conectará estas tres redes con el fin de facilitar el intercambio de mercancías entre ellas. El potencial, por tanto, se avizora inmenso, porque además tendrá un efecto llamada sobre empresas del sector.

80.000 contenedores

El Gobierno Vasco dispone de un proyecto, todavía en fase muy inicial, en el que fija las infraestructuras con las que debería contar la intermodal para dar servicio a un tráfico previsto de hasta 4,2 millones de toneladas de mercancías, de las que el 10% serían contenedores, evolucionando desde los 35.000 iniciales hasta 80.000. Un volumen de movimiento de mercancías muy considerable, superior al del puerto de Pasaia, que el año pasado registró 3,4 millones. El presupuesto de la intermodal ascendería a 128 millones de euros (IVA no incluido).

La actuación fija dos objetivos básicos, crear una terminal ferroviaria (que se desarrollaría en dos fases) y establecer una zona auxiliar para el puerto de Pasaia. Además, permitirá liberar parte de la playa de vías de Irun, de forma que se pueda ejecutar el ambicioso plan urbanístico previsto en la localidad.

La plataforma logística se extenderá sobre una superficie de 55 hectáreas, de las que 11,5 se destinarán a la citada terminal ferroviaria. Estará enclavada en el entorno de Gaintxurizketa, paralela a las vías de Adif y de Euskotren, y de la antigua N-I, a la altura de Hornos Salva. Tendrá capacidad para doce nuevas vías con una longitud igual o superior a 750 metros. Allí confluirán la red de ancho ibérico (el existente en la Península), el UIC (el que llega hasta la frontera, desde el lado francés) y el métrico (Eusko Tren). Esta zona contará con las instalaciones necesarias para el intercambio de mercancías tren-camión y tren-tren. Además, se habilitará una conexión directa con el puerto, de manera que se multiplicará la versatilidad de la infraestructura.

Automóviles y siderurgia

El Gobierno Vasco ha desarrollado un modelo de demanda en el que prevé que la intermodal capte una parte sustancial de la mercancía no contenorizada que pase por el corredor Atlántico, especialmente automóviles, productos siderúrgicos, agroalimentarios y manufacturas. En este sentido, señala que el mayor intercambio en el citado corredor se produce entre las regiones del noroeste peninsular (principalmente el País Vasco) y norte-suroeste de Francia (Aquitania). Además, se estima que puede captar la mitad del tráfico de contenedores existente en el corredor, debido a la influencia de la futura plataforma intermodal de Jundiz.

En consecuencia, el Ejecutivo autónomo considera que la intermodal «puede cubrir las funciones de centro de operaciones ferroviarias transfronterizas y del puerto, zona de actividades logísticasasí como soporte para la industria y distribución regional».

El Gobierno Vasco apuesta por esta infraestructura como una oportunidad para potenciar Euskadi como eslabón clave del corredor Atlántico. En este sentido, el viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, señala que «nos situamos en la zona de tránsito entre los mercados peninsulares y el resto de Europa, dentro de un área de influencia de más de 2.000 kilómetros y que conecta diez regiones de la UE, donde residen 80 millones de habitantes, el 25% de la población de la zona euro».

El viceconsejero señala que la ubicación del País Vasco, unida a la existencia de una red de infraestructuras logísticas y de transportes de primer orden, «perfectamente coordinadas e interconectadas entre sí y con las grandes redes europeas, convierten a Euskadi en una plataforma logística multimodal insustituible para la accesibilidad de personas y el transporte de mercancías en el sudoeste de Europa».

Aiz subraya que la plataforma de Lezo supone una pieza fundamental «para el desarrollo socioeconómico, el progreso y la mejora de la competitividad, así como un impulso fundamental para Pasaia, gracias a la conexión ferroportuaria».

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- FGV se suma al Observatorio del Civismo del Transporte Ferroviario para reclamar más protección frente al vandalismo grafitero


Los operadores ferroviarios agrupados en el Observatorio del Civismo del Transporte Ferroviario, del que forma parte Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), señala el vandalismo grafitero como el principal problema en el ámbito de la seguridad con crecientes implicaciones sociales, medioambientales, laborales y económicas, por lo que reclama una actuación normativa, judicial, policial, educativa y de comunicación de acuerdo con la gravedad de este problema.

La red ferroviaria sufre cada día una media de entre cuatro y cinco acciones vandálicas de este tipo con consecuencias perjudiciales para los usuarios, los trabajadores de estaciones y seguridad y para el conjunto de la sociedad, en tanto que supone un coste económico elevado. El impacto económico total del vandalismo, incluidos los grafitis, ha supuesto un gasto de 62,7 millones de euros a las empresas ferroviarias entre el 2015 y el 2016, equivalentes al salario mínimo interprofesional de más de 8.666 personas al año.

A este coste, se deben sumar el impacto medioambiental de los espráis utilizados en las acciones vandálicas y los productos agresivos para repararlas, los costes sociales para los usuarios, el riesgo de atropello, electrocución y caída de los propios vándalos en las incursiones clandestinas y los costes judiciales. En estos dos años se han realizado 1.321 juicios por vandalismo y abierto casi dos expedientes diarios por faltas administrativas, y por agresiones se han llevado a cabo hasta 1.068 juicios y abierto 1,5 expedientes por día.

Fenómeno al alza

Según datos aportados por todos los operadores que integran el Observatorio del Civismo, entre el 2015 y el 2016 se han producido 3.413 intrusiones vandálicas en las principales redes ferroviarias con un total de 8.644 coches grafiados. La superficie pintada en trenes durante el mismo periodo llega a los 256.482 metros cuadrados, extensión que equivale a 43 campos de futbol o, en vertical, a los edificios de los dos lados del Paseo de Gracia de Barcelona.

Además, han aumentado también otros comportamientos incívicos, con los daños a las infraestructuras: hasta 2.801 acciones en dos años, una media de 3,48 diarios. El 80,6% se produjo contra elementos pasivos (puertas, paredes, mobiliario, etc.) y el 19,4%, 543 acciones, contra elementos activos (circuitos de vídeo, sensores, detectores, cableados, etc.)

El Observatorio del Civismo del Transporte Ferroviario

El Observatorio del Civismo del Transporte Ferroviario, constituido el 27 de septiembre de 2012, nació a raíz de la Jornada sobre Conductas Incívicas en el Transporte Ferroviario organizada por FGC en el año 2011. Agrupa a los principales operadores del transporte ferroviario del Estado: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Renfe Operadora, TRAM, Metro Bilbao, Ferrocarrils de la Generalitat de Valencia (FGV), Metro Madrid, Metro Sevilla, Metro Málaga, Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), Euskotren (Tren, Tranvía de Bilbao y Tranvía de Gasteiz), Tranvía de Zaragoza, Metropolitano de Tenerife y Metros ligeros de Madrid.

Estos operadores se unieron para responder delante de las actitudes antisociales, objetivar los problemas, centralizar datos, compartir experiencias y convertirse en un laboratorio que ayude a encontrar soluciones homogéneas y eficientes a los problemas del incivismo en los servicios públicos de transporte ferroviario.

El conjunto de operadores que forman parte del Observatorio transportan cada día más de 5 millones de viajeros.

Fuente: FGV