viernes, 22 de septiembre de 2017

NOTICIAS --- "Enfado mayúsculo" de Ayerdi por unas afirmaciones de Fomento sobre el TAV que considera "falsas"


El vicepresidente de Desarrollo Económico del Gobierno Foral, Manu Ayerdi, ha mostrado su "incredulidad" y su "enfado mayúsculo" por unas afirmaciones del Ministerio de Fomento sobre el proyecto del TAV en Navarra que ha considerado "falsas".

En un comunicado, Fomento aseguró este lunes que la propuesta del Gobierno de Navarra "es inasumible porque no garantiza las obras del TAV" y supondría "al menos un año más en blanco" para el proyecto y exigió al Ejecutivo Foral el cumplimiento de los compromisos adquiridos para licitar los proyectos durante este año y consignar una partida presupuestaria para el inicio de las obras en 2018.

Ayerdi ha señalado este martes en conferencia de prensa que debe afirmar "sincera y claramente" que estas aseveraciones "son falsas" y ha señalado que la "solución transitoria" planteada por el Gobierno de Navarra era asumible por Fomento e incluso brindaba "una oportunidad" al Ministerio para ejecutar obras ya en 2018.

El vicepresidente ha presentado en su comparecencia la carta enviada este lunes al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en la que el Gobierno Foral insistía en no firmar el nuevo convenio sobre el TAV hasta tener cerrado el acuerdo sobre el Convenio Económico.

El planteamiento del Gobierno de Navarra es que los anticipos que hiciera la Comunidad Foral para el desarrollo del TAV se descuenten de un Convenio Económico que está sin actualizar desde 2017 y que establece una aportación anual superior a 600 millones de euros, cuando a juicio del Ejecutivo foral esta cantidad debería rondar los 450.

Por ello, el lunes se presentó al Ministerio una "solución transitoria", consistente en incluir una adenda al convenio de 2010, a la espera de concluir la negociación del Convenio Económico, un planteamiento, ha dicho Ayerdi, que "tiene toda la lógica y todo el sentido común".

Según esta adenda, el Gobierno de Navarra entregaría al Ministerio los proyectos constructivos de los tramos 2 y 3 tan pronto como los termine la ingeniería adjudicataria.

En el tramo Castejón-Campanas, tanto para el subtramo 2.1 como el 2.2 se haría una excepción a lo establecido en el convenio vigente y sería Adif la encargada de licitar, adjudicar, contratar y abonar las obras y las expropiaciones.

Además, se incluiría una cláusula para considerar al tramo navarro como un "corredor" ferroviario de alta velocidad, con conexiones hacia Zaragoza y la "Y vasca", para el transporte de pasajeros y mercancías, analizando asimismo cuestiones como el bucle ferroviario de Pamplona, la creación de un área logística intermodal y la mejora ferroviaria en la Zona Media.

Ayerdi, que ha aseverado que, para el Gobierno del PP, "la presión del pacto firmado con UPN es enorme", ha reconocido que en este momento la situación en torno al TAV "no es ni de lejos la mejor de las posibles" y ha insistido en que la respuesta ofrecida por el Ministerio tras la reunión de el lunes en Madrid "no responde a la realidad".

La situación "es preocupante, irritante", ha indicado Ayerdi, quien ha explicado que el Gobierno de Navarra "no está en disposición" de cumplir la exigencia de Fomento de que Navarra licite obras en 2017 y las ejecute en 2018.

Tras aseverar que, para el Gobierno de Navarra, el convenio de 2010 sigue vigente, el vicepresidente ha aclarado que "ni siquiera remotamente" se han planteado llevar este asunto a los tribunales contencioso-administrativos.

Ayerdi ha opinado que el Ministerio "es consciente" de la importancia del corredor navarro del TAV, que el Gobierno de Navarra calcula que tendrá un coste superior a los 1.000 millones de euros solo para el tramo Castejón-Pamplona, una cifra superior a los 890 que baraja Fomento.

El vicepresidente ha apuntado que no está prevista ninguna reunión con el Ministerio para tratar este asunto y, al ser preguntado sobre qué administración licitará finalmente las obras, ha respondido: "El tiempo dirá".

Fuente: Diario de Navarra

NOTICIAS --- Préstamo millonario de Europa para financiar la llegada de la Y vasca a las tres capitales


Las apuestas políticas y los acuerdos interinstitucionales cobran fuerza cuando van acompañadas de dinero. Siempre. También en el caso de la Y vasca, proyecto que avanza cuando las palabras reposan sobre números. Por eso la decisión del Banco Europeo de Inversiones (BEI) de prestar 1.030 millones para financiar la construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad en Euskadi supone un impulso para un proyecto que ya cuenta con la bendición política de los gobiernos central y vasco.

El Ministerio de Fomento, titular del gestor ferroviario Adif, había recurrido en junio a la entidad de crédito de la UE para lograr fondos con los que poder hacer frente a las inversiones previstas en la Y vasca y el Board of Governors, máximo órgano de gobierno del BEI, ha aprobado este martes concederle un préstamo por valor de 1.030 millones de euros que, según fuentes consultadas, contribuirán a agilizar los trámites para afrontar proyectos pendientes. Pasar de palabras a obras.

La petición que el Gobierno central cursó el 2 de junio a la institución con sede en Luxemburgo solicitaba fondos para la nueva línea de alta velocidad entre Arrazua (Álava), Basauri (Bizkaia) y Astigarraga, para la llegada en alta velocidad a las tres capitales vascas y su integración urbana, para las estaciones, así como para la adaptación a la alta velocidad del ramal existente de conexión entre Donostia y la frontera francesa. El importe de 1.030 millones representa la sexta parte de los 5.880 millones (4.860 millones sin Iva) que estima el BEI que costará en total el proyecto de la Y vasca. Del montante total, Adif ya ha ejecutado aproximadamente 1.600 millones de euros.

La aprobación de este martes supone, además, una financiación adicional a aquellos 1.400 millones que el BEI ya facilitó entre 2012 y 2013 para construir la línea ferroviaria entre las tres capitales vascas. Adif ya dijo entonces que la ayuda significaba que «confían en la solvencia del proyecto» y la apreciaba como «antecedente muy positivo». Cuatro años más tarde, se confirma su intuicón.

El Gobierno central argumentó en su petición del crédito blando que trata de promover un cambio modal desde la carretera y el aire hacia el ferrocarril, además de esgrimir beneficios medioambientales en la sustitución por parte del tren de otros modos de transporte más contaminantes.

Con la aprobación, Europa certifica su apuesta por esta infraestructura a pesar de su elevado coste. Fuentes del BEI han explicado este martes que, «como banco de la UE, el banco facilita financiación en términos ventajosos, tanto en tipos de interés como en plazos de amortización, solo para proyectos que estén alineados con las prioridades de la UE».

Las mismas fuentes han añadido que «a la hora de conceder financiación a un proyecto, el primer paso es verificar su elegibilidad según las políticas internas del Banco, que emanan de las políticas sectoriales de la UE, en este caso en materia de transporte». En este caso han sido claves el hecho de que la Y vasca sea parte del Eje Atlántico, declarado como corredor «prioritario» para Europa, y que constitiuya un acceso transfronterizo que conecta dos países.

La totalidad de los fondos concedidos irán a parar al Gobierno central aunque pueda haber trabajos cubiertos por esta financiación que recaigan sobre el Ejecutivo vasco, fundamentalmente los que atañen a la estación de Donostia. En cualquier caso, en las obras que pudiera ejecutar el Gobierno autonómico el dinero adelantado sería posteriormente descontado en la cuantificación del Cupo.

Pese a no recibir directamente ni un euro, el departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno Vasco ha valorado este martes positivamente la aprobación del BEI, al señalar que «supone un espaldarazo a un proyecto -el del TAV en Euskadi- que Europa también considera prioritario y merecedor de un impulso».

Fuentes del departamento dirigido por Arantxa Tapia han expresado que «aunque la cantidad es importante, no lo es menos la lectura política que lanza el BEI, que hace una apuesta por la infraestructura». Para el Ejecutivo vasco, esta postura sirve para «enmendar las críticas» recibidas por quienes interpretan que la alta velocidad no supone una necesidad en Euskadi.

Los fondos europeos aprobados este martes conceden facilidades a la Administración a la hora de asumir inversiones que, por otra parte, ya están comprometidas por el acuerdo alcanzado entre el PNV y el PP en la negociación del Presupuesto General del Estado para 2017. Serán utilizados hasta 2023, año previsto para la finalización de la línea de alta velocidad, mientras que las estaciones vascas se culminarán para 2025.

Fuente: El Diario Vasco

jueves, 21 de septiembre de 2017

NOTICIAS --- La Comunidad de Madrid transportó en Metro a más de 40.000 aficionados al Estadio Metropolitano


La Comunidad de Madrid transportó en Metro durante la jornada del pasado sábado a más 40.000 aficionados para que pudieran acceder en transporte público al encuentro inaugural del nuevo estadio del Atlético de Madrid, el Wanda Metropolitano.

El suburbano madrileño puso en marcha ese día un dispositivo especial en la estación de Estadio Metropolitano y en las líneas de Metro 7, 5 y 2 desde las 18:00 horas hasta después de la finalización del partido y de los actos de inauguración, alrededor de las 0:00 horas.

Al término del partido se registró la entrada en la estación de Estadio Metropolitano de alrededor de 15.000 viajeros solo en una hora. Es el mayor volumen de entradas en una estación en un evento, después de la celebración de la Jornada Mundial de la Juventud en Cuatro Vientos en 2011.

El suburbano puso a disposición de los viajeros un tren cada tres minutos, lo que supone el doble del número de trenes de los que circulan habitualmente en esa línea, durante ese tramo horario. De esta manera, se registró un viajero cada cuatro segundos. Estas cifras de viajeros son tres veces mayores que las registradas en la estación de Pirámides -la más cercana al Estadio Vicente Calderón- cuando se celebró la semifinal de Champions el 10 de mayo de 2017.

El servicio se prestó con total normalidad en toda la línea 7, que fue capaz de absorber sin problemas toda la demanda de viajeros. También en las líneas 2 y 5, con estaciones cercanas al estadio (Las Rosas y Canillejas) se reforzó el servicio en el mismo horario.

Las principales aglomeraciones se registraron en la entrada al final del partido, donde hubo que regular en algunos momentos el acceso a la estación para facilitar la movilidad de los viajeros en el vestíbulo y los andenes.

Más de 60 personas de Metro (personal de estaciones, trenes, seguridad, mantenimiento instalaciones, limpieza, etc) atendieron el servicio en la línea 7 para hacer posible que todos los aficionados llegarán puntualmente y sin problemas al nuevo estadio del Atlético.

Fuente: Metro de Madrid

RINCÓN LITERARIO --- El ferrocarril en Alicante: pasado, presente y futuro


Autor: Armando Ortuño Padilla (coordinador)
238 páginas
Editorial: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Delegación Provincial de Alicante. 2013


Este libro recoge un análisis de los que ha supuesto el ferrocarril en la ciudad de Alicante desde su llegada, el papel que desempeña en la actualidad y la relevancia que se espera alcance en las próximas décadas, y todo ello incorporando sus valores culturales, patrimoniales y sociales.

Fuente: Llibreries de la Generalitat

miércoles, 20 de septiembre de 2017

NOTICIAS --- A Coruña, Lugo y Ourense, nuevas propuestas para viajar este otoño en los Trenes Turísticos de Renfe


Los Trenes Turísticos de Galicia, que puso en marcha Renfe el pasado verano en colaboración con la Agencia de Turismo de la Xunta de Galicia y el Instituto Ourensán de Desenvolvemento Económico (Inorde), amplían sus recorridos durante este otoño a las ciudades de A Coruña, Lugo y Ourense.

Los promotores de esta iniciativa confían en que las nuevas propuestas consigan tan buena acogida como las desarrolladas durante el verano y que han permitido descubrir a muchos viajeros algunos puntos de interés de la geografía gallega.

Una de las propuestas que se pone en marcha este otoño consiste en descubrir la ciudad Lugo mediante la “Ruta Lugo Romano”, que cuenta con dos salidas desde A Coruña (y acercamiento opcional desde Santiago), una el 30 de septiembre y otra el 28 de octubre. En este viaje se podrá visitar el casco histórico de la ciudad amurallada, el Centro de Interpretación y la Casa de los Mosaicos, seguido de tiempo libre para realizar la comida y finalizar la jornada en el Balneario de Lugo con el disfrute de sus Termas Romanas y la piscina termolúdica.

También durante los días 30 de septiembre y 14 de octubre quien lo desee puede realizar la “Ruta Descubriendo A Coruña”, donde los visitantes comienzan el recorrido por el Paseo Marítimo y visitan la Torre de Hércules, la Ciudad Vieja, comida visita al Monte de San Pedro en lo alto de la ciudad para finalizar la jornada en Termaria-Casa del Agua, donde se podrá disfrutar de sus instalaciones de talasoterapia. El tren turístico parte desde Santiago, con acercamientos opcionales desde Ourense y Vigo para los viajeros que lo deseen.

Otra de las novedades de esta temporada de los Trenes Turísticos de Galicia en 2017 es la “Ruta de Ourense Termal y de compras” donde la ciudad de As Burgas es la protagonista de esta combinación el turismo por el casco histórico de Ourense, las Termas de Outariz y tiempo libre en la ciudad para realizar las opcionales compras. Las dos salidas previstas tendrán lugar desde Santiago (con acercamiento opcional desde Vigo o A Coruña), el 7 y el 21 de octubre.

En todas las rutas se incluyen el viaje en tren, las visitas guiadas y desplazamientos en autobús. El precio es de 40 euros los adultos y 20 euros los niños hasta 13 años de edad.

La iniciativa de los Trenes Turísticos de Galicia, que ha ido incrementando su oferta desde su creación en 2013 hasta las 11 rutas en 2017, forma parte del programa “Galicia a todo Tren” que tiene por objetivo fomentar el turismo de calidad, tranquilo y sostenible.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- El tranvía y el autobús tensan las relaciones con ZeC antes del Pilar


El Gobierno de Zaragoza en Común (ZeC) inicia una semana decisiva de cara a adivinar si las próximas fiestas del Pilar se prevén tranquilas o con afecciones en el servicio esencial más delicado para el ciudadano: el transporte urbano. Los dos principales medios en los que se desplazan los zaragozanos han tensado la relación con el ayuntamiento de la mano de unos trabajadores que comparten un denominador común: están hartos de los responsables de las empresas a los que se les ha confiado la explotación. Y, en el caso del bus, también de las promesas incumplidas por parte del consistorio.

Los conductores de la línea Valdespartera-Parque Goya ya han aprobado realizar paros en octubre, y hoy mismo se oficializa presentando la convocatoria en el Servicio Aragonés de Mediación y Arbitraje (SAMA), después de entregar las firmas ayer a la dirección. Los del bus deciden el próximo jueves qué hacer. Y lo harán ante la atenta mirada de quienes conducen el tranvía, que está previsto que acudan a la asamblea para informarles de sus problemas laborales.

¿Solidaridad o acción conjunta? En principio, los respectivos comités de empresa aseguran tener conflictos bien diferenciados, y reivindicaciones muy distintas. Pero el tranvía es un novato en esto de las huelgas en las fiestas del Pilar, que traslada los peores temores a quienes dirigen el ayuntamiento.

Ayer habló de la convocatoria de huelga el portavoz del Gobierno municipal y teniente de alcalde de Economía y Cultura, Fernando Rivarés, reiterando lo que el alcalde Pedro Santisteve ya apuntó el pasado domingo. Insistió en que este es un problema «privado» de la operadora de la línea 1, Tranvías Urbanos de Zaragoza (ya no mencionó a la sociedad mixta de la que esta depende, Los Tranvías de Zaragoza), a la que instó a sentarse a hablar con sus empleados para atender unas reivindicaciones «justas». Y si finalmente se producen los paros, que tengan «mínimas afecciones». «Es responsabilidad del ayuntamiento hacer todo lo que pueda para que no ocurra y, si ocurre, minimizarlo», añadió.

Sin diálogo

Pero los acercamientos entre la dirección de la operadora y el comité son inexistentes. Al menos es lo que afirma el comité de empresa. «Se niega a recibirnos», afirmó su presidenta, Pilar Fuentes, en referencia al gerente, Jorge Aguiar. Sí lo hace con los sindicatos UGT y CCOO. El segundo ni siquiera tiene representación en el comité y el primero tiene a 2 de sus 9 miembros y se oponen a esta huelga. Los otros siete son del Sindicato Ferroviario, perteneciente a la Intersindical del CUT, que preside el comité del bus.

En Avanza Zaragoza el conflicto no pinta mejor para ZeC. Los sindicatos consideran que el Gobierno ha roto su palabra de consultar con ellos las mejoras a introducir en el servicio del autobús y hace pocos días se enteraban «por la prensa» de la compra de vehículos de segunda mano pactada con la empresa. Las espadas vuelven a lucir alto.

Fuente: El Periódico de Aragón

martes, 19 de septiembre de 2017

NOTICIAS --- Renfe bate récord en los meses de julio y agosto en sus trenes AVE y Larga Distancia


Un total de 5,8 millones de viajeros han utilizado los servicios comerciales de la compañía, de AVE y Larga Distancia, a lo largo de los meses de julio y agosto. El dato supone un récord histórico puesto que representa el mayor volumen de viajeros con que ha contado la compañía en los dos meses de mayor demanda del verano, en tanto que el resultado mejora en un 2,1%, 122.000 viajeros más, el del mismo periodo de 2016.

Mientras que los servicios comerciales de alta velocidad (Ave, Alvia…) han sido elegidos por más de 3,5 millones de viajeros (+2,3%, 77.000 viajeros más que en 2016), por los de larga distancia se han decantado 2,3 millones de clientes (+2,1%, 47.000 viajeros más).

Por meses, el de julio ha sido el que más movilidad ha registrado, ya que de los 5,8 millones de viajeros de Servicios Comerciales, 3,1 millones han correspondido a este mes y 2,7 al de agosto.

Más de 70 millones de viajeros del tren

Estos datos se complementan con los de los trenes de servicio público, Media Distancia y Cercanías, que han sido utilizados por 64,5 millones de viajeros a lo largo de los meses de julio y agosto, un 3,2% más que en 2016, lo que supone que en estos meses el total de los trenes que opera Renfe han dado servicio a 70,4 millones de viajeros.

Fuente: Renfe

FOTOGRAFÍA --- Serie 309


2 tractores de la serie 309 (309-001-6 y 309-002-4) apartados en la estación de Irún.

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 28 de diciembre de 2015
Texto: Listadotren

lunes, 18 de septiembre de 2017

NOTICIAS --- El VII Congreso de Historia Ferroviaria se celebrará en Valencia


El Comité Científico del VII Congreso de Historia Ferroviaria ha publicado el Programa Definitivo del encuentro que se realiza en colaboración con la Generalitat Valenciana, FGV, Universidades Universidad Internacional Menéndez Pelayo y de Valencia y la Cátedra de Transporte y Sociedad. El lugar de celebración será la sede valenciana de la UIMP de 18 al 20 de octubre.

Durante estos días se presentarán sesenta comunicaciones sobre diferentes temáticas como son los corredores ferroviarios; el ferrocarril durante la II República y la guerra civil, o los ingenieros.

Con el objeto de celebrar que se cumplen 30 años de la creación de FGV, también se celebrará una mesa redonda donde participarán los directores generales de las cuatro compañías autonómicas de ferrocarril existentes en nuestro país.

El plazo de inscripción está abierto para todos aquellos que quieran participar en el Congreso, que viene a dar continuidad a los seis anteriores organizados por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.


Más información:
www.asihf.org

Programa completo:
www.asihf.org/comunicaciones/Programa.pdf

La Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria nace por la iniciativa de un grupo de investigadores interesados en la Historia del ferrocarril en la Península Ibérica. La Fundación es uno de los socios fundadores de esta Asociación, formada mayoritariamente por historiadores, economistas y geógrafos. Aunque su tema central es el ferrocarril en España y Portugal, también estudia otros medios de transporte con él relacionados; y otros ámbitos territoriales, en especial Europa e Iberoamérica. Sus principales actividades son, por un lado, la realización periódica de congresos, seminarios y jornadas; y por otro, la publicación de la revista Transporte, Servicios y Telecomunicaciones, TST.

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

NOTICIAS --- Retrasos, apagones y accidentes: descenso al infierno del metro de Nueva York


Bienvenidos a la capital económica del mundo, cuyo sistema circulatorio está a punto de reventar. Esta red de tren y metro atascada, con andenes abrasadores y vagones glaciales, se ha puesto en contra de la gente; es su enemigo. Atrapado bajo tierra o desviado hacia lo desconocido, el pasajero solo puede rumiar su impotencia agarrado a una barra mantequillosa, respirando en la oreja de alguien, y aguantar las ganas de sacarse los ojos.

El metro de Nueva York, diseñado para servir a una población mucho menor y lastrado por una tecnología anterior a la segunda guerra mundial, padece 70.000 retrasos mensuales de media, casi tres veces más que en 2012. La creciente espiral de apagones, incendios y accidentes se eleva como un odioso fantasma sobre la rutina de la ciudad.

“Sobreviviré”, gritaban los pasajeros que, el pasado 27 de junio, recorrían a oscuras las vías de la línea A. Su tren había descarrilado con 800 personas a bordo; 34 resultaron heridas y el apagón generado bloqueó el servicio de otras cuatro líneas. Días después, en esa misma línea, la gruesa capa de basura húmeda que alfombra las vías neoyorquinas prendió fuego, paralizó cuatro líneas y nueve personas acabaron en el hospital.

Cada neoyorquino puede contar historias de reuniones canceladas y momentos de ira gracias al cepo diario que supone el transporte. Tal es el caso de Alicia Sciascia, que tenía cita con el juez a las 9:30 de la mañana para solucionar una disputa con su casero. Cuando intentó bajar al metro, lo encontró cerrado. Los buses, llenos. Llegó a la una de la tarde. El juez le envió una citación y ahora teme ser desahuciada, según su testimonio.

Los problemas han generado un clima “cercano a la revuelta”, en palabras del Gobierno estatal de Nueva York, y algunos ciudadanos han emprendido acciones legales. “Estuve tres años hablando de poner una denuncia, pero no me decidí hasta el pasado mes de mayo”, dice a El Confidencial Meredith Jacobs, neoyorquina de las afueras, y recuerda el día concreto en el que ya no pudo aguantar más. “Fue el día en que dos trenes quedaron atascados en los túneles de Penn [Station] por un fallo del equipamiento y el apagón de un tercer raíl. Estuvieron parados durante cuatro horas”.

La odisea de Jacobs se ramifica hasta el agotamiento; incluye mensajes contradictorios por megafonía, la imposibilidad de salir a un andén plagado de gente; el intento, sin éxito, de pasar del tren de cercanías al metro, de volver al tren y de esperar otra hora más. Finalmente, Jacobs volvió a su casa cinco horas y media después de haberse ido a trabajar. “Nunca llegué al trabajo”, rememora por correo electrónico.

La demanda de Meredith Jacobs contra el sistema de metro MTA, la línea de cercanías LIRR y la agencia NYC Transit, está siendo representada por el abogado Paul Liggieri, que también dice sufrir diariamente a manos del sistema de transporte. “Lo primero que quiero conseguir es una devolución del dinero”, declara Liggieri por teléfono. “Los billetes se han encarecido; los siguen encareciendo pero no nos dan un mejor servicio. Así que pido una devolución para todos aquellos pasajeros que han estado atascados”.

Liggieri añade que, cuando su demanda se hizo pública, recibió miles de peticiones de gente airada que quería sumarse. “He tenido cientos y cientos de llamadas y correos electrónicos; tantos, que mi buzón electrónico reventó porque estaba recibiendo muchos mensajes”, explica. “Los pasajeros han estado sufriendo bajo el régimen del MTA durante años. Hay respuestas que podemos conseguir en el juzgado que no podríamos conseguir en ningún otro sitio”.

La base del problema es una infraestructura que data de los años 30 y 40, y que resulta poco fiable, cara de mantener y difícil de arreglar. El metro de Nueva York no ha sido adecuadamente ampliado, ni actualizado, y su físico maltrecho ya no puede sostener el imponente caudal humano que fluye a diario por sus arterias.

“Creo que el mayor problema es el fallo de la ciudad y el estado para planificar por el crecimiento de la población que hemos visto en los últimos 20 años”, explica Nicole Gelinas, experta en transporte del think tank Manhattan Institute. “Cuando empezamos a reconstruir el metro a principios de los 80, había mucha capacidad extra: funcionaban 6.500 trenes al día. Ahora funcionan 8.000, pero los pasajeros se han duplicado”.

El uso masivo del sistema, dice Gelinas, impide que se puedan hacer las reparaciones cómodamente, ya que si se para un tren el resto de la ciudad nota la presión. “El metro simplemente no puede acomodar este aumento de la demanda”, explica. “El mantenimiento está bajando, ya que no hay tiempo de ir a las vías; hay demasiado uso. Un pasajero enfermo realmente causa un problema enorme”.

Preocupa especialmente el sistema de señalizaciones, diseñado en la era victoriana. Es un sistema analógico que impide saber exactamente dónde está cada tren y por eso los maquinistas avanzan con cautela, a ciegas, para evitar choques. Gelinas dice que París o Londres funcionan digitalmente, “como en el mapa de Uber”, pero no Nueva York. “Los trenes no pueden funcionar muy cerquita unos de otros. La línea L es la única con señales modernas y es un 92,5% puntual, comparado al 65% del resto de los trenes”.

El titular más recurrente para esta crisis del transporte es “verano del infierno”, en referencia al cierre temporal de varias vías por la renovación de Penn Station, la estación de tren más ajetreada de Estados Unidos. No es una expresión, “verano del infierno”, que venga de un periódico sensacionalista, sino del propio gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo. Un demócrata con fama de trabajador eficaz que sin embargo se ha visto desbordado por el caos del transporte y que llegó a declarar el estado de emergencia.

El gobernador, que también usó la metáfora de “ataque al corazón” para referirse a los parones diarios del transporte, acusa a la ciudad de no pagar el dinero acordado para el mantenimiento del metro. Y el alcalde de la ciudad, Bill de Blasio, acusa al gobernador de los problemas y ha barajado la idea, en público, de que sea la Ciudad de Nueva York, y no el estado, quien debiera encargarse de gestionar el metro.

Tom Angotti, profesor de planificación urbana de Hunters College, afirma que las recientes ampliaciones del metro en el Upper East Side y el West End de Manhattan, las zonas inmobiliarias más exclusivas de la ciudad, obedecen a intereses privados. “El sector inmobiliario es la única razón por la que la extensión de la Segunda Avenida fue construida”, declaró en julio al periódico 'The Indypendent'.

El presidente de la Unión de Trabajadores del Transporte, John Samuelsen, dice a El Confidencial que la razón principal del mal estado del metro es la falta de inversión en los años 90, bajo el gobierno estatal de George Pataki. “Hay retrasos causados por el trabajo que se hace en el sistema para mejorar y para mantenerlo, pero también retrasos causados por problemas en el sistema de señales y por trenes que dejan de funcionar”. Samuelsen afirma que la renovación del sistema a medio plazo ya está en marcha; lo que se necesita es dinero para garantizar el correcto funcionamiento diario del transporte.

El Gobierno estatal dedica una quinta parte del presupuesto de transporte a pagar su portentosa deuda. Sólo la red de metro, controlada por la MTA, debe 38.000 millones de dólares. La oficina del gobernador Cuomo, presionado para buscar una solución, ofrece un millón de dólares a quien presente una manera de arreglar el metro.

Mientras, los vagones siguen circulando atestados, deteniéndose en medio de la nada, bajo el East River, o desviándose mágicamente el fin de semana. “Queremos que la MTA y el LIRR sean hechos responsables por violación de contrato”, declara Meredith Jacobs. “Pagamos mucho dinero por un servicio que no están rindiendo. También luchamos por una cuestión de seguridad. El sobreuso de los andenes es peligroso”.

Fuente: El Confidencial

domingo, 17 de septiembre de 2017

NOTICIAS --- Empiezan en El Prat las obras del túnel de Sants a la T-1 del aeropuerto


La tuneladora que excava gran parte del nuevo acceso ferroviario entre la estación de Sants y las terminales del Aeropuerto de El Prat empezó a trabajar la noche del miércoles. Con la perforación, Adif inició un proyecto que culminará con la llegada del tren a la Terminal 1.

El acceso de Sants a la T-2 y la T-1 tendrá una longitud de 4,5 kilómetros, de los que 3,4 kilómetros discurrirán de forma soterrada. En total, 2,8 kilómetros se excavarán con la tuneladora. El presupuesto es de 285 millones de euros y el Ministerio de Fomento calcula que una vez en funcionamiento el trayecto de los viajeros entre Sants y la T-1 (primero se llegará a la T-2) tendrá una duración de 19 minutos. El Gobierno prevé que entre 7 y 9 millones de personas utilicen la nueva línea.

La tuneladora empezó a trabajar el miércoles en El Prat y tardará de 6 a 7 meses en completar su cometido. Después vendrá la colocación de vías, catenarias y señalizaciones. Esta fase concluirá a finales del 2018. No hay una fecha prevista para la entrada en funcionamiento del nuevo acceso. Fomento cifraba meses atrás en un 25% los trabajos ya realizados, por valor de unos 60 de los 285 millones de euros del coste total.

La obra sustituirá al actual ramal de vía única que enlaza la estación de El Prat solo con la T2. El nuevo trazado es una plataforma ferroviaria de doble vía electrificada que comenzará en el paso por debajo de la autovía C-31 de la línea ferroviaria que va de Barcelona a Vilanova i la Geltrú (Garraf) y concluirá en la estación prevista debajo de la Terminal 1 del aeropuerto. Además de esa estación, Fomento hará una intermodal en la T-2, lo que llevará a la desaparición de la actual estación de cercanías y de la pasarela que la conecta con la terminal.

El túnel, dos tramos

El túnel que se empezó a perforar el miércoles pasará por debajo de la C-31, de la línea 9 del metro, de la T-2 y de la pista principal de la T-1. El túnel tendrá un diámetro de 10,6 metros y una profundidad máxima de 25,8 metros, con dos tramos. El primero, con una longitud de 1.364 metros, que concluye en la estación intermodal prevista en la T-2, y el segundo, con 1.466 metros, hasta la T-1.

En total, 134.000 metros cúbicos de tierra serán tratados para su compactación. Se emplearán unas 24.000 toneladas de acero y 48.700 metros cúbicos de hormigón. La tuneladora utilizada es del tipo EPB, Escudo de Presión de Tierras: dispone de una cabeza giratoria equipada con instrumentos de corte, aberturas por donde se extrae la tierra excavada. Al avanzar, la tuneladora va colocando las dovelas: piezas que forman la estructura circular de hormigón, de las que se colocarán 2.855.

La tuneladora pesa 2.230 toneladas y mide 99 metros. Cuenta con un diámetro de excavación de 10,6 metros. La cabeza de corte, la parte que gira para perforar, consta de 22 motores con una potencia de 4.000 kilovatios.

Casi una década de retraso

La conexión entre la estación de Sants y la T-1 llegará casi una década después de lo previsto. En el 2009, se anunció el proyecto con las mismas características del que ahora está en elaboración.

Fuente: elPeriódico

NOTICIAS --- Los conductores del tranvía convocan paros para los días grandes de las fiestas del Pilar


Los conductores de Los Tranvías de Zaragoza aprobaron el viernes por la noche por mayoría la convocatoria de paros parciales en el servicio durante los martes, jueves y sábados del mes de octubre. Se trata de unas movilizaciones que, de no llegar a un acuerdo antes, afectarían a un transporte fundamental para la ciudad durante cuatro jornadas de las fiestas del Pilar, entre ellas los dos sábados –con el día del pregón incluído– y el día del Pilar, cuando se celebra la Ofrenda.

Sobre un censo de 60 trabajadores fijos y doce eventuales, 45 de ellos apoyaron la convocatoria de paros parciales, mientras que doce votaron ‘no’ y uno lo hizo en blanco. El comité de empresa convocará ahora oficialmente los paros y se abrirá una negociación con la empresa que, de fracasar, culminaría en la primera huelga en la historia de esta empresa.

Los paros parciales se han convocado para los martes y jueves de 7.00 a 9.00 y de 19.00 a 21.00; y los sábados de 10.00 a 12.00 y de 19.00 a 21.00. A la espera de conocer los servicios mínimos que decretaría el Ayuntamiento en caso de que la huelga se confirmase, el efecto que tendría en los usuarios sería muy importante. Entre semana afectaría al horario en el que muchos cogen el tranvía para acudir a sus centros de trabajo y de estudio, incluidos los dos grandes campus universitarios. Se notaría especialmente en Valdespartera, donde el tranvía es la principal y casi única conexión del barrio con el centro mediante transporte público. Lo mismo ocurriría por la tarde-noche, una hora punta de regreso a casa.

Este efecto sería especialmente intenso en las cuatro jornadas de fiestas del Pilar en las que habría huelga (el sábado 7 –día del pregón–, el martes 10, el jueves 12 –día del Pilar– y el sábado 16). Hay que tener en cuenta que el tranvía hace una labor fundamental durante los festejos pilaristas, ya que acerca a miles de zaragozanos al centro y a dos grandes espacios de las fiestas: el recinto ferial (con las ferias e Interpeñas) y el River Sound Festival, en el parquin norte de la Expo.

Los trabajadores de Los Tranvías de Zaragoza denuncian así los supuestos incumplimientos del convenio por parte de la empresa. Según apuntan fuentes cercanas a estos empleados, ha habido "modificaciones que van en contra de la salud de los trabajadores y la seguridad del servicio". De igual modo, señalan que la plantilla no está lo suficientemente dotada, lo que provoca largas jornadas con descansos insuficientes. Por último, reclaman varios pluses por las circunstancias especiales de su trabajo.

También critican que se trata de un conflicto "enquistado" por una negativa de la empresa a negociar. Siempre según las citadas fuentes, Los Tranvías no ha querido a sentarse con el comité –en el que tiene mayoría el Sindicato Ferroviario-Intersindical–, y sí lo ha hecho con la comisión paritaria que firmó el convenio colectivo, formada por CC. OO. y UGT, sindicatos que actualmente apenas tienen representación.

Fuente: Heraldo de Aragón

sábado, 16 de septiembre de 2017

REPORTAJE FOTOGRÁFICO --- Monorraíl de la Expo de Sevilla


Vagones del monorraíl de la Expo de Sevilla en un desguace de Muel (Zaragoza). Una de las unidades de este monorraíl fue restaurada y durante un tiempo se empleó en el centro comercial Plaza Imperial (Zaragoza), actualmente no está operativa.

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Fotografías: Unos cuantos trenes. 16 de septiembre de 2017

NOTICIAS --- Renfe lanza la mayor oferta de empleo de su historia


Renfe ha abierto un proceso de selección para incorporar 675 trabajadores, en la que constituye la mayor oferta de empleo desde su constitución como operadora en 2005, según informó la compañía.

Una parte de estas contrataciones corresponderá a consolidación de empleo temporal y, la otra, a nuevas contrataciones en virtud de la tasa de reposición incluida en los procesos de salida voluntaria abiertos en la empresa en los últimos años.

Así, del total de 675 nuevos trabajadores, 375 puestos serán para maquinistas, otros 115 para operadores comerciales, y 115 más para operadores de mantenimiento y fabricación.

Los otros setenta puestos se destinarán a cuadros técnicos y personal de estructura, en los que se ofrecen cargos para distintos títulos universitarios.

La tercera oferta en dos años

La nueva e histórica oferta de empleo de Renfe sucede a las dos puestas en marcha en los últimos años. En junio de 2015, la compañía lanzó la que constituyó la primera tras la crisis, por la que incorporó a 75 trabajadores y en mayo de 2016, una segunda para 522 empleados.

Estos procesos de contratación suceden a planes de salida voluntaria de la operadora, y conforman el plan de empleo que Renfe, al igual que Adif, pactaron con sus sindicatos en sus últimos convenios colectivos.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Expreso Ribera del Ebro


El sábado 30 de septiembre habrá un nuevo viaje del Tren Azul de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT).

Tras la llegada a la estación, disfrutando de un corto paseo, se visitará el Museo de Tudela y una guía nos enseñará la Catedral, que luce imponente tras su restauración.

Comer en Tudela es un placer. La cercanía de la huerta de la Ribera del Ebro permite tener verduras frescas de alta calidad durante todo el año. Por ello la comida será libre para que cada uno elija el restaurante en función de su presupuesto.

Los horarios de salida y llegada se han coordinado con la cadencia de la Línea 1 de Cercanías de Zaragoza, de tal manera que se podrá llegar hasta Casetas utilizando este medio de transporte. Además la Estación de Casetas dispone de un aparcamiento gratuito si se prefiere acudir en coche.

Horarios

Ida:

-Salida de Casetas 10:10 h
-Llegada a Tudela 11:00 h

Vuelta:

-Salida de Tudela 17:10 h
-Llegada a Casetas 18:00 h


Fuente: TrenAzul.es

viernes, 15 de septiembre de 2017

ÚLTIMA HORA --- Explosión en el metro de Londres: varios heridos


La explosión ha ocurrido en la estación de metro Parsons Green a primera hora de la mañana. Testigos aseguran que hay varios heridos después de que explotara una caja blanca. Se ha cortado el servicio de metro entre Earls Court y Wimbledon.

Varios efectivos de la policía metropolitana de Londres se han personado en el exterior de la estación así como varias unidades de ambulancias.

Fuente: El Confidencial

FOTOGRAFÍA --- Estación de Irun Colon

Estación de Irun Colon (Irún) en el Metro Donostialdea (el Topo) de Euskotren. Es la tercera estación más utilizada de la línea, por detrás de Amara y Anoeta.

Como curiosidad cuando cambiaron los carteles de la línea en 2012 se renombró la estación, pasando de Irún-Colón a Irun Colon, quitando el guión y las tildes. Tal y como está escrito ahora el nombre, no estaría correcto en ningún idioma, ya que en castellano sería "Irún Colón", y en euskera sería "Irun Kolon".

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 28 de diciembre de 2016
Texto: Wikipedia

NOTICIAS --- Modificación del servicio de varios trenes por obras de mejora en la estación de Madrid Puerta de Atocha


Con motivo de las obras de mejora que Adif va a realizar en la estación de Puerta de Atocha, los fines de semana comprendidos entre el 16 y el 29 de octubre de 2017, se verán afectados los servicios de una serie de trenes, que serán suprimidos o modificados en su recorrido y/o hora de circulación.

A continuación se detallan las afectaciones.

Rogamos disculpen las molestias.

Sábados 16, 23 y 30/09 y 07, 14, 21 y 28/10/2017 (fecha de salida de origen)

Trenes de servicios comerciales:

SUR

-AV City 2470 (Madrid 7:00 - 9:54 Sevilla) SUPRIMIDO.

-AVE 2072 (Madrid 7:35 -10:20 Málaga) SUPRIMIDO

-AVE 2080 (Madrid 8:00 - 10:30 Sevilla). SUPRIMIDO

-Alvia 2084 (Madrid 8:30 - 12:38 Cádiz). Circulará como 10034B (Madrid 09:04 – 13:26 Cádiz), con las mismas paradas

-Altaria 144 (Madrid 8:35 - 13:48 Algeciras). Circulará como 10134B (Madrid 09:08 – 14:26 Algeciras), efectuando parada en Villanueva de Córdoba

-AVE 2090 (Madrid 9:00 - 11:35 Sevilla). Circulará como 10130B (Madrid 09:00 - 11:30 Sevilla), con parada únicamente en Córdoba.

-AVE 2092 (Madrid 9:35 - 12:22 Málaga). Circulará como 10092B (Madrid 09:35 – Málaga 12:28)

ESTE

-AVE 5072 (Madrid 7:45 – Alicante 10:14) SUPRIMIDO

-AVE 5080 (Madrid 8:40 – Valencia 10:29) SUPRIMIDO

-AVE 5090 (Madrid 9:40 – Valencia 11:24). Circula como 11090, efectuando parada también en Cuenca

-AVE 5092 (Madrid 9:30 – Alicante 11:46). Circula como 11092, efectuando parada también en Cuenca y en Villena

NORDESTE

-AVE 3463 (Madrid 6:20 – Figueres- 10:40). SUPRIMIDO entre Madrid y Calatayud. En Zaragoza retrasa su salida hasta las 8.00h

-AVE 3483 (Zaragoza 8:00 – Barcelona 10:00) SUPRIMIDO. Viajeros encaminados a tren 3463 que retrasa su salida en Zaragoza hasta las 8.00h.

-AVE 3073 (Madrid 7:30 – Barcelona 10:40) SUPRIMIDO entre Madrid y Barcelona. Solo circula entre Barcelona y Figueres .

-AVE 3083 (Madrid 8:30 – Barcelona 11:15) Circulará como 11083 con salida Madrid a las 9.00 horas y parada en Guadalajara.

-AVE 3772 (Zaragoza 7:05 – Madrid 8:40). Circulará como 10470 con salida de Zaragoza a las 07:20.

Trenes de servicio público

-Avant 8080 (Madrid Puerta de Atocha 08:05 – Puertollano 09:18) SUPRIMIDO. Viajeros en Alvia 2084 (10034).

-Avant 8082 ( Madrid Puerta de Atocha 08:50 – Toledo 09:23) SUPRIMIDO. Los viajeros en 8292.

-MD 13065 ( Algeciras 11:45 – Granada 16:10) Circulará como 33065.

Fuente: Renfe

jueves, 14 de septiembre de 2017

NOTICIAS --- Servicio especial de trenes nocturnos por el Kutxa Kultur Fest


Euskotren ofrecerá el viernes y sábado (15 y 16 de septiembre) servicio especial de trenes nocturnos por el Kutxa Kultur Fest

Las noche del 15 al 16 y del 16 al 17 Euskotren ofrecerá un servicio especial de trenes para facilitar los desplazamientos tras el Kutxa Kultur Fest.

Habrá las siguientes salidas:

Noche del 15 al 16 de septiembre

- Lasarte - Hendaia : 4:00 y 6:00
- Lasarte - Amara: 4:05 y 6 :40
- Lasarte – Zumaia: 4:35

Noche del 16 al 17 de septiembre

- Lasarte – Hendaia : horario regular de los sábados noche.
- Lasarte – Amara : 4:05 y 6:40
- Lasarte – Zumaia: 4:35

Todos los trenes realizarán parada en estaciones y apeaderos habituales

Las personas usuarias que necesiten ampliar esta información tienen a su disposición el teléfono de Euskotren 944 333 333. También pueden informarse en las estaciones y apeaderos servidas por el personal de Euskotren, así como en la página web de la Compañía www.euskotren.eus y en twitter @euskotrenEJGV y en la APP oficial.

Fuente: Euskotren

NOTICIAS --- Una avería en el control de Adif de Oviedo colapsa una hora el tráfico ferroviario


Una incidencia en las instalaciones de Adif en Oviedo provocó el martes al mediodía la paralización de los trenes tanto de cercanías como los convoyes Alvia que circulaban en torno a las tres de la tarde en el ámbito de la capital del Principado.

La avería en el puesto de mando de Oviedo, en manos de Adif, afectó a la circulación durante aproximadamente una hora, según la información que maneja el gestor de la infraestructura. "Se detectó la falta de mando y visión de todas las bandas de control de tráfico centralizados (CTC) y se movilizó al personal de mantenimiento", explicaron desde el Adif.

Como consecuencia de la paralización de la circulación se vieron afectados 32 convoyes de cercanías de las líneas C-1 (Gijón-Oviedo- Puente de los Fierros), C-2 (Oviedo- El Entrego) y C-3 (Llamaquique / Oviedo- San Juan de Nieva), con retrasos medios de 55 minutos y supresiones "selectivas", precisaron desde el gestor de la infraestructura. También sufrieron interrupciones del servicio tres trenes Alvia con destino Alicante, Madrid y Gijón.

Debido a esta incidencia, que comenzó a las 14.34 horas, Renfe informó a los usuarios que sus trenes sufrirán demoras aproximadas de 60 minutos. Las líneas que a media tarde de ayer acumulaban mayores retrasos eran la C1, C2 y C3 de cercanías Asturias.

También salieron fuera del horario previsto los trenes Alvia en dirección Alicante, con unos 70 minutos de retraso; el convoy en dirección a Gijón desde Oropesa del Mar, cuyos viajeros fueron traslados por carretera mientras que los del Alvia a Madrid con salida prevista a las seis de la tarde desde Gijón fueron trasladados por medios alternativos para iniciar su viaje desde Oviedo.

El CTC controla las señales y los desvíos de un tramo concreto a través de una conexión remota, normalmente por medios informáticos y el tráfico se representa en unas pantallas donde aparecen las vías disponibles y los trenes en circulación.

En un primer momento, los responsables de mantenimiento lograron restablecer el funcionamiento del mando local de las estaciones de Gijón, Oviedo, Soto del Rey, Pola de Lena y Busdongo. Se autorizó el rebase de señales a los trenes y se restableció la circulación en la zona. A las 15.55 horas se recuperó el mando completo y, por tanto, el control de tráfico centralizado.

A media tarde, informó el Adif, la circulación ferroviaria en el ámbito de Oviedo estaba recuperando la normalidad una vez reparada la incidencia en sus instalaciones, que afectó tanto a la red de cercanías como a los trenes y media y larga distancia.

Fuente: La Nueva España

miércoles, 13 de septiembre de 2017

YOUTUBE --- Train Fails - March 2017


Trenes versus camiones, coches e intrusos.



Fuente: Best Fails HD

NOTICIAS --- El Gobierno inicia una fase de información y debate social sobre el corredor ferroviario en Navarra


El Ejecutivo foral ha habilitado en el Portal del Gobierno Abierto un cauce de información y debate social sobre el corredor ferroviario Mediterráneo-Cantábrico para que las personas, instituciones y colectivos que lo deseen puedan realizar sus aportaciones y recibir respuesta a las mismas por parte del Gobierno. El espacio de debate, al que se puede acceder desde este lunes, recoge un resumen ejecutivo del proyecto y 23 anexos.

Se trata de la primera fase de un proceso que será abierto y permanente y en el que el Gobierno de Navarra informará a la ciudadanía de los avances que se vayan produciendo a lo largo del desarrollo del proyecto de corredor ferroviario.

Este proceso considerará la opinión de las zonas de Navarra por donde se construiría el corredor, de manera que se celebrarán sesiones informativas en Pamplona, Altsasu/Alsasua, Castejón, Tudela y Tafalla.

También se habilitará próximamente una página web permanente en la que se recogerán todas las novedades sobre el desarrollo del proyecto.

La ciudadanía interesada en realizar aportaciones, puede hacerlo a través de este enlace.

Fuente: Diario de Navarra

martes, 12 de septiembre de 2017

NOTICIAS --- El Tren de Cervantes vuelve a transitar este otoño


Arranca la temporada de otoño de Tren de Cervantes. Hasta el 9 de diciembre, saldrá de la Estación de Madrid-Atocha a las 10:35 horas todos los sábados. El tren regresará desde Alcalá de Henares a las 18:50 horas, una vez que sus viajeros hayan disfrutado de una ruta turística por los edificios más destacados del casco histórico de la ciudad.

En total, habrá catorce viajes que coincidirán con la Semana Cervantina, el Don Juan en Alcalá, el Festival de Cine o el inicio del proyecto navideño. Con la celebración del Mercado Cervantino, entre el 6 y el 12 de octubre, y gracias al acuerdo con Renfe Viajeros, los visitantes contarán con descuentos del 20 por ciento en los billetes de ida y vuelta.

Durante todo el trayecto del Tren, los turistas asistirán a breves representaciones teatrales a bordo, en las que actores ataviados con trajes del Siglo de Oro darán vida a Don Quijote, Sancho Panza e incluso a Cervantes.

Al llegar a la ciudad, se iniciará un recorrido por lugares como la Calle Mayor, Plaza de Cervantes, el Museo Casa-Natal de Cervantes, la Universidad Cisneriana y la Catedral, entre otros. También se podrá disfrutar de la gastronomía que ofrecen los restaurantes complutenses asociados al programa, donde habrá un descuento por viajar en el Tren de Cervantes.

El precio de los billetes es de 22 euros los adultos, 16 euros los niños de 4 a 11 años, y gratis para niños hasta los 3 años. Se mantiene la promoción de otros años, y por la compra de dos billetes de adulto, un billete de niños gratis. Se podrán adquirir en las estaciones de Cercanías Madrid y a través de la web de Renfe.

Fuente: madridiario

NOTICIAS --- Seis años con raíles, pero sin tranvía


Seis años se han cumplido desde que el tranvía dejó de ser foto fija para los turistas en A Coruña. Sin embargo, su recuerdo pervive en tierra y aire. El trazado férreo y las catenarias continúan a lo largo del paseo marítimo para fastidio de no pocos conductores que zigzaguean para no dejarse las ruedas en las fochancas que el tiempo ha ido horadando entre las vías, a riesgo de salirse de la calzada. El último accidente, el pasado martes, volvió a poner de actualidad el futuro de un medio de transporte en vía muerta desde julio del 2011 y cuya reactivación no figura como prioritaria para las autoridades locales, que por el momento tampoco han hecho público si se retirará la plataforma sobre la que circuló durante catorce años.

Sus raíles siguen ahí, aunque el tranvía ha pasado a la historia. Y en más de una ocasión. La primera, allá por el verano de 1962, cuando nuevos medios de transporte aparcaron el más tradicional de los vehículos colectivos a favor de los autobuses.

El socialista Francisco Vázquez lo recuperó el 10 de mayo de 1997, cuando entre As Lagoas y el castillo de San Antón volvió a circular un mellizo del viejo Siboney, aquel que llegó a conectar A Coruña con Sada. Se anunció entonces como punta de lanza del que iba a ser (y nunca fue) el transporte del futuro: el metro ligero. En el 2003, se añadiría el tramo del Matadero a las Esclavas.

Con las imágenes de Lisboa o Palma en la memoria colectiva, pronto el eléctrico captó la atención de los visitantes y el tranvía se reafirmó como reclamo turístico. Hasta cerca de 190.000 al año -lejos de los 300.000 previstos- llegaron a subirse a la traqueteante máquina que permitía ir a bordo de la historia y el paseo marítimo a un tiempo.

Pero el indulto le duró poco al tranvía. El 7 de julio del 2011 un pequeño descarrilamiento en Riazor, frente al intercambiador de Hacienda, destapó la existencia desde dos años antes de advertencias sobre las serias deficiencias en el trazado y dio la excusa perfecta al gobierno local en aquel momento, que ya había cambiado de color, para anunciar la que en principio iba a ser su suspensión temporal. Nunca dijo el PP que no volvería a poner en marcha la nostalgia sobre raíles, e incluso se llegaron a presupuestar en el 2013 algo más de 360.000 euros y se ejecutaron algunos sondeos y trabajos de mejora en pequeños tramos. Pero ya no volvió a circular. Y hasta hoy.

Aquella maquinaria que por dos euros permitía recorrer el paseo a bordo de un vehículo histórico y en cuya puesta en marcha se habían invertido 12 millones de euros, acumulaba cada año un déficit de 200.000 euros en un agujero que desde el 2007 se agrandó con la obra del Parrote. En tiempos de crisis, quedó en el olvido cualquier rescate.

Veinte mil euros de mantenimiento anual

Cuando en el verano del 2011 se paralizaron los viajes del tranvía, el gobierno municipal de entonces encargó una auditoría para evaluar las deficiencias del trazado y cuantificar el coste de su recuperación. El ejecutivo del PP cifró entonces en 2,4 millones el desembolso necesario para renovar los 830 metros de raíles que, en aquel momento, estaban deteriorados y se planteó, e incluso llegó a proyectar, un plan a medio plazo para volver a poner en funcionamiento solo parte de la línea, el tramo entre las Esclavas y la Torre. Según los cálculos, se necesitarían 825.000 euros de inversión.

Sin embargo, la idea se fue posponiendo y el actual ejecutivo municipal confirmó que su reposición no entraba entre sus prioridades precisamente por el elevado coste.

Desde entonces, el Ayuntamiento desembolsa cada año 20.000 euros para un mantenimiento mínimo y para la custodia de los vehículos históricos que, entre el óxido y la maleza, siguen a la espera en las cocheras de la Torre.

Fuente: La Voz de Galicia

lunes, 11 de septiembre de 2017

NOTICIAS --- Comer a 300 kilómetros por hora


Leo que los menús del AVE servido a los pasajeros con billete preferente están diseñados por los hermanos Torres y me cuesta descubrir la mano de los chefs del Dos cielos. ¿De verdad han sido ellos?

Los menús que sirven en el AVE saben a aquellas bazofias dispensadas en los aviones, cuando la flota aérea no estaba destinada a convertir a los clientes en sardinas enlatadas low cost. La comida del AVE es una contradicción: tren del futuro contra ranchos que saben a tren de cercanías catalanas, pura marca España.

El precio del billete de un viaje en preferente es tan caro, que es un insulto que sirvan unos platos recalentados en un microondas incompasivo.

Existe un menú para todos, pero como estamos en una sociedad tan sensibilizada con el bienestar, si uno necesita una carta especial debido a circunstancias de índole personal, puede solicitarlo llamando con 24 horas de antelación.

Los menús especiales del ave están divididos en 10. Celíaco, diabético, bajo en sodio, sin lactosa, vegetariano ovolácteo, vegetariano estricto, musulmán, judío, de vigilia o infantil. Puro márketing de cara a una clientela con el objetivo de que viaje emocionada por una página web antes de subirse al tren.

Los platos mostrados han sufrido, sin duda, un Photoshop salvaje. Si con el rostro humano, el Photoshop puede hacer maravillas y hasta convertir tu rostro de gavilán en el de una paloma, (Pablo Abraira forever), con los platos del menú han logrado el milagro de dar vida a un muerto con la pericia de un embalsamador.

Esa tortilla de patatas jugosa, esa ensalada que parece un vergel, ese pan recién horneado, esa carne melosa, esa verdura sin aditivos, ese pastel preparado con un pescado recién sacado del mar, esa tarta de manzana preparada por las dulces manos de una abuela maquinista…pura ficción.

Sería un deber que el cliente se quejara por haber pagado un precio exagerado por un billete con el que podría exigir el mejor cava o champagne del mercado. En esos diez menús, difícilmente faltará el guisante perdido en una salsa que sirve para cubrir cualquier cosa. Una salsa viscosa y poco reconfortante a la vista.

Servirse un trozo de pan con una pizca de sal y un chorrito de aceite, y cerrar los ojos en espera de llegar a la ciudad de destino con el hambre preparada, no es una idea descabellada.

La solución sería llevarse un táper y que bajaran el precio el billete. Y de no ser así, que te dieran un ticket para poder desplazarte al vagón de la cafetería para mezclarte con el turista raso y zamparte una de las ofertas del muestrario. Tras ser calentados en el microondas, todos los productos parecen haber pasado por la central nuclear de Chernóbil, pero la cafetería no engaña. Miras, eliges y pagas.

Una advertencia: evitar pedir un mixto. El atragantamiento puede resultar letal y un tren de alta velocidad, a pesar de disponer de una oferta culinaria tan rancia, es difícil de detener cuando va a trescientos kilómetros por hora.

Fuente: La Vanguardia

REPORTAJE FOTOGRÁFICO --- Tren francés


Locomotora 507390 (serie BB7200) de SNCF, remolcando varios coches de pasajeros, pasando por el Puente Internacional del Bidasoa.

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Fotografías: Unos cuantos trenes. 28 de diciembre de 2015

domingo, 10 de septiembre de 2017

NOTICIAS --- 130 aniversario de la llegada del ferrocarril a Cariñena


En el marco del 130º aniversario de la llegada del ferrocarril a Cariñena (1887-2017) y dentro de la programación de las fiestas patronales que tendrán lugar del 13 al 18 de septiembre, la Asociación Club N de Zaragoza organizará una exposición de 30 metros lineales de maquetas modulares escala 1/160. Además se podrán contemplar también maquetas del modelista local Luis Dominguez de algunos monumentos de Cariñena.


Fuente: Centro de Interpretación del Ferrocarril de la Comarca Campo de Cariñena

NOTICIAS --- La Fundación participa en la 22ª edición de CineRail


La Fundación de los Ferrocarriles Españoles se presenta por primera vez al concurso internacional de CineRail con el documental "El ferrocarril en España del s. XIX al XXI", realizado en colaboración con el Museo Casa de la Moneda en el marco de la exposición "El arte del grabado y del ferrocarril del siglo XIX al XXI".

La 22ª edición de Cinerail está organizada por la UIC, en colaboración con los Ferrocarriles Portugueses (CP), la Asociación CINERAIL, la Union International de Transport Public (UITP), la empresa de Accion cultural del Ayuntamiento de Liboa (EGEAC), y Turismo de Lisboa, entre otras entidades. El festival se llevará a cabo en el cine Sao Jorge en Lisboa (Portugal) del 27 al 29 de noviembre de 2017.

CineRail

Este Festival Internacional de Cine con temática ferroviaria se organiza hace más de 20 años, abierto a todos los genéros y desde donde ya se han proyectado más de dos mil cortometrajes, películas clásicas y estrenos, donde se incluyen trenes, metros, estaciones, vías, pasajeros...

El certamen cinematográfico CineRail ofrece una oportunidad única para presentar a los profesionales del ámbito del sector ferroviario y el transporte público, el mundo de la producción cinematográfica y de las comunicaciones, los medios de comunicación y diversas instituciones, así como al público en general, una selección de mejores películas y audiovisuales, producido por entidades ferroviarias, sector del transporte público e instituciones involucradas en asuntos de transporte.

Proporciona una visión general de la calidad y la excelencia de las producciones cinematográficas que se ocupan de cuestiones ferroviarias en diferentes partes del mundo.

Un jurado internacional formado por expertos y personalidades del sector, será el responsable de la selección de premios.

Más informacion en www.cinerail-fest.com


Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

sábado, 9 de septiembre de 2017

NOTICIAS --- La nueva estación y la urbanización integral de Canfranc estarán concluidas a finales de 2021


La nueva estación de Canfranc, la rehabilitación integral de la antigua, la playa de vías y la urbanización de la zona estarán concluidas a finales de 2021, ya que el proyecto completo de la recuperación de la estación internacional será licitado la semana que viene por casi 27 millones de euros.

El consejero de Vertebración del Territorio del Gobierno, José Luis Soro, ha presentado este viernes los plazos y presupuestos de las actuaciones previstas en la estación de Canfranc (Huesca), que salen a licitación en un solo pliego para una sola empresa adjudicataria, aunque con diversas fases de ejecución.

Las primeras obras que se pondrán en marcha serán las de la futura estación y el nuevo haz de vías, con un presupuesto de 2,25 y 5,28 millones de euros, respectivamente. Las obras comenzarán en el tercer trimestre de 2018 y concluirán en el tercer trimestre de 2019.

Solo una vez que hayan concluido estas podrán empezar las obras de urbanización integral del entorno, con un coste de 6,4 millones de euros, y las de la rehabilitación integral del edificio principal -que se destinará a usos terciarios-, con una dotación de 13,03 millones de euros.

Está previsto que la urbanización concluya en el primer trimestre de 2021 y la rehabilitación del edificio principal en el tercero de 2021.

Los casi 27 millones de euros serán asumidos en su totalidad por el Gobierno de Aragón, de los que 22,28 se abonarán en metálico en función de los plazos marcados en el pliego de condiciones y los otros 4,68 millones en especie, con la transmisión a la adjudicataria de cuatro parcelas (dos de uso terciario y dos residencial).

Así pues, de las 133 viviendas que está previsto construir en el área de la estación se transmitirá la propiedad de 46 y Suelo y Vivienda de Aragón se quedará con 87.

Además, se licita el arrendamiento de la estación internacional por 69 años para usos hoteleros, una "joya" que, según ha insistido Soro, "jamás dejará de ser propiedad de los aragoneses".

El primer año no se cobrará nada en concepto de arrendamiento para compensar los gastos del inicio de la actividad, pero el segundo año se cobrará un arrendamiento de 100.439 euros; el tercero de 200.879; el cuarto de 301.319 euros, y el quinto y siguientes se cobrará el arrendamiento del año anterior incrementado en un 0,7%, de tal manera que la previsión es cobrar en el último año unos 474.000 euros.

Todas las actuaciones se licitan en un mismo paquete porque todas ellas están "absolutamente interrelacionadas" y supeditadas el último fin de la estación, que es su uso ferroviario como línea internacional de conexión con Francia, pero también porque se prevé una ejecución compleja y se ha pensado que era lo mejor para ajustar los plazos, ha explicado Soro.

Para arreglar el resto de edificaciones del complejo, destinadas a viviendas y usos terciarios, Soro espera impulsar convenios con otras administraciones y entidades.

Soro ha recordado que desde que en mayo de 2016 el Gobierno de Aragón anunció su intención de "asumir el liderazgo" de la recuperación de la estación y su entorno se ha trabajado "sin descanso".

Se aprobó la modificación del PGOU de Canfranc para proteger "todas y cada una de las edificaciones de la estación que en proyectos anteriores se derruían" y se redactó un plan parcial para ordenar los usos de 132.000 metros cuadrados del complejo.

La superficie total de la explanada ferroviaria es de 198.929 metros cuadrados, de los que 67.023 están reservados para el sistema ferroviario y 131.906 metros cuadrados es la superficie destinada al plan parcial de usos urbanos.

Sobre estos últimos, el miércoles se aprobó el proyecto de parcelación que establece la cesión al Ayuntamiento de Canfranc de los 108.000 metros cuadrados destinados a equipamientos, zonas verdes, viales y aparcamientos y que SVA se queda con 24.000 para viviendas, usos terciarios e infraestructuras.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Metro remodelará Bilbao a principios de 2018 pero no habrá cierre


A principios del próximo año, Metro de Madrid remodelará la estación de Bilbao, conectada con las líneas 1 y 4. Esto no supondrá el cierre de la misma.

La estación de Metro de Bilbao, conectada con las líneas 1 y 4, se remodelará a principios del próximo año 2018, pero no será necesario su cierre durante las obras, según ha anunciado la presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes.

La regidora ha visitado este miércoles tres de las cuatro primeras estaciones que se han reformado dentro del Plan de Modernización 2017-2021, que comprende 23 paradas de Metro de ocho líneas y una inversión de 60,6 millones de euros.

También ha destacado los trabajos de adecuación de la estación de San Blas (línea 7), que ya han comenzado y que tampoco ha tenido que cerrarse, un aspecto que la presidenta madrileña ha subrayado. De hecho, ha explicado que en el caso de la línea 5 de Metro, se ha aprovechado su cierre por los trabajos de mejora para proceder a la remodelación de cuatro estaciones (Canillejas, Torre Arias, Suanzes y Aluche).

El resto de estaciones que completan el Plan son: Cuatro Caminos, Tribunal, Alonso Martínez, Gran Vía, Avenida de América, Diego de León, Príncipe de Vergara, Banco de España, Méndez Álvaro, Cartagena, Ventas, Manuel Becerra, O'Donnell, Sainz de Baranda, Conde de Casal, Pavones y Ascao.

Fuente: madridiario

viernes, 8 de septiembre de 2017

FOTOGRAFÍA --- Automotor diésel


Automotor diésel (serie 592 ó 593) circulando entre Sabiñánigo y Jaca, con la peña Oroel al fondo. Fecha desconocida, anterior a 1988.

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Fotografía: "El ferrocarril de Canfranc y los Transpirenaicos". Santiago Parra de Más

NOTICIAS --- Licitada la obra para construir la cochera del parque del ferrocarril en Trinitarios


El Ayuntamiento de Pamplona ha licitado el contrato para la construcción de una cochera en el parque del ferrocarril, en Trinitarios. Con un presupuesto de 56.967,79 euros, será una edificación de planta baja para el almacenamiento y reparación de las pequeñas locomotoras y vagones del parque. El anuncio de licitación está publicado en el Portal de Contratación de Navarra y el plazo de presentación de ofertas termina mañana viernes 8 de septiembre a las 14.30 horas.

La cochera será una estructura de 56,65 metros cuadrados con cimentación de losa de hormigón armado y cubierta a base de vigas y correas metálicas. La edificación se completa con un proyecto anexo de instalaciones necesarias de acometidas de abastecimiento, saneamiento, riego, instalación eléctrica y alumbrado público. Las obras deberán estar ejecutadas en tres meses, una vez se adjudiquen.

El parque

El Ayuntamiento inició a finales de 2016 las obras del parque temático sobre el ferrocarril, con una inversión de alrededor de 350.000 euros. Se trata de una parcela de 4..118 metros cuadrados que se ha urbanizado y que cuenta con un circuito ferroviario compuesto por vías, túneles y puentes.

El proyecto de parque temático del tren surge con dos objetivos principales. Por una parte, dotar de atractivo al parque de Trinitarios, dando así vida a una zona históricamente interesante por el cruce, en el pasado, de dos líneas de ferrocarriles de vía estrecha importantes en la historia de Navarra, como son el Irati (primer ferrocarril del país impulsado por energía eléctrica, que enlazaba con Aoiz y Sangüesa) y el Plazaola (de enlace con San Sebastián). En la zona de Trinitarios se conservan el túnel y el llamado puente del Plazaola.

Por otra parte, el parque quiere servir como punto de información al visitante sobre las diferentes vías verdes existentes en Navarra. Son cinco en total (Tarazonica, Vasconavarro, Bidasoa, Plazaola e Irati) y se difundirían a través de una oficina que contaría con la colaboración de los consorcios existentes. Asimismo, desde allí se daría conexión y comienzo a las dos vías verdes del Irati y el Plazaola, aspecto de interés turístico para una ciudad como Pamplona.

Fuente: Diario de Navarra

NOTICIAS --- Fomento admite «importantes problemas» en el tráfico ferroviario entre Valencia y Castelló


El Ministerio de Fomento admite en el pliego de condiciones técnicas del nuevo estudio informativo para la línea de alta velocidad entre València y Castelló que en este tramo de 61 kilómetros existen «importantes problemas de explotación» por la heterogeneidad del tráfico ferroviario. Una congestión advertida desde hace años por los defensores del corredor mediterráneo (tanto los de primera como los de última generación). Y que el ministerio ha querido resolver con el remedo del tercer carril que se inaugurará ya saturado.

Así lo admite la subdirección general de Planificación Ferroviaria quien admite, en el pliego de prescripciones técnicas del nuevo estudio informativo de la futura línea de alta velocidad, que «la gran heterogeneidad de tráficos genera importantes problemas de explotación, entre los que se incluye la penalización para los servicios de largo recorrido ante las complicaciones existentes para insertar estas circulaciones en la malla de Cercanías (entre València y Castelló)».

Y es que por este tramo de 61 kilómetros circulan diariamente cuatro tipos de tráficos ferroviarios con necesidades bien distintas. De una parte los servicios de largo recorrido del eje mediterráneo (desde Murcia a Barcelona) y los trenes directos desde Madrid. De otro lado las cercanías de València a Caudiel (C-5) y la C-6 entre València y Castelló. A ellas se suman las circulaciones regionales de València a Vinaròs y Zaragoza. A las que hay que añadir las mercancías -las peor parada de esta congestión-, cuyo tráfico «corresponde principalmente a circulaciones de cargas y de transporte combinado que discurre principalmente hacia el norte por el corredor mediterráneo».

Al encaje de bolillos que se debe hacer para organizar esta malla ferroviaria se suma, además, la ocurrencia del tercer carril en una de las dos vías entre València y Castelló (lo que obligará a a los trenes a circular por la misma vía tanto a la ida como a la vuelta desde la capital de La Plana). Un proyecto que nace cojo e infradimensionado. «En estos momentos la ejecución de las obras correspondientes a una de las vías se ha finalizado y se encuentra en fase de pruebas. Una vez entre en servicio esta vía (previsiblemente en el cuatro trimestre de 2017) se comenzarán las obras en la otra vía de este mismo tramo para incorporar el tercer carril», admite Fomento.

Dieciséis años de espera para 61 km

El diseño de la nueva línea de alta velocidad entre València-Castelló se aprobó en el Pacto de Murcia del 8 de enero de 2001, aunque el estudio informativo no salió a información pública hasta el 21 de diciembre de 2002. La declaración de impacto ambiental se logró el 17 de mayo de 2006, por lo que la aprobación definitiva del trazado se demoró hasta el 19 de junio de 2006, como ha detallado Levante-EMV desde el martes.

En los años posteriores se llegaron a adjudicar las obras de algunos tramos e, incluso, se iniciaron las expropiaciones de terrenos. Pero ahora, más de una década después, el Ministerio de Fomento se descuelga con la necesidad de redactar un nuevo estudio informativo de este tramo que debe definir «las distintas opciones de trazado que puedan plantearse para una conexión ferroviaria de alta velocidad entre València» para lo que tomarán «como punto de partida, el anterior estudio informativo aprobado a mediados de 2006». Como la oscarizada película «Volver a empezar».

Fuente: Levante. El Mercantil Valenciano

jueves, 7 de septiembre de 2017

NOTICIAS --- Bildu, Podemos e I-E amenazan con no apoyar el Presupuesto por el TAV


El lunes, EH Bildu, Podemos e Izquierda-Ezkerra reiteraron su amenaza de que no apoyarán los Presupuestos de 2018 si éstos contemplan desembolso para el Tren de Alta Velocidad. “Sí, el TAV sigue condicionando nuestro apoyo a los Presupuestos. No apoyaremos unas cuentas que supongan una inversión o un anticipo de obras en un proyecto con el que no estamos de acuerdo y no compartimos”, manifestó por parte de I-E Marisa de Simón, la más firme de los portavoces a la hora de verbalizar el 'no' al TAV. Por parte de Podemos, Mikel Buil declaró que su partido “probablemente no” respaldará unos Presupuestos que contengan el Tren de Alta Velocidad, mientras que EH Bildu, por boca de Adolfo Araiz, señaló que le resultaría “muy complicado”.

Fomento ha dado tiempo al Ejecutivo navarro hasta el próximo domingo para que le responda, con su propia propuesta, al borrador de convenio que le puso sobre la mesa el pasado mayo. Éste fija que el TAV sea una realidad en 2023 y calcula 890 millones para la construcción de una nueva plataforma con doble vía de ancho internacional para pasajeros y mercancías entre Castejón y Esquíroz. El plan del Estado es que las conexiones con Zaragoza y la Y vasca estén finalizadas también para dentro de seis años. El Gobierno foral ha dicho públicamente que quiere mejorar el convenio del ministro Íñigo De la Serna para que albergue todo el corredor (conexiones incluidas) y que la devolución del pago de las obras que adelantaría Navarra se haga a través del Convenio Económico y no mediante el abono por parte de Adif al año siguiente. Fomento quiere obras ya en 2018.

Proceso “participativo”

El tiempo pasa, y el Gobierno foral y la sigla que lo lidera, Geroa Bai, no logran vencer el rechazo creciente de sus socios. El TAV pone en riesgo la estabilidad del cuatripartito y EH Bildu, Podemos e I-E coinciden a la hora de apostar por prolongar el debate sobre la infraestructura, lo que evitaría tener que tomar una decisión. “Los cuatro socios tenemos pendiente una reunión con el Gobierno foral para saber cuál es su posición sobre el convenio propuesto por el ministerio. Además, hay un debate social pendiente. Existe una ponencia de movilidad que está paralizada en el Parlamento y podría reabrirse para tratar esta cuestión”, afirmó Adolfo Araiz. Paralelamente, Mikel Buil reforzó la propuesta de un proceso de participación pública que su partido, Podemos, hizo pública el pasado sábado. “No vamos a aceptar un proceso de participación que se base sólo en exponer un modelo conveniado. Queremos que el Gobierno abra un periodo en el que reciba las propuestas de la sociedad civil para valorar las alternativas”, reivindicó. E I-E ve con buenos ojos el proceso de participación pública sugerido por Podemos, si bien De Simón demandó una consulta “seria” a la ciudadanía. “No vamos a estar en ninguna consulta que sea un paripé”, avisó. “Y es fundamental un análisis científico, técnico y riguroso de alternativas”.

La amenaza de sus socios respecto al apoyo Presupuestario parece estar haciendo mella en Geroa Bai, hasta el punto de que su portavoz, Koldo Martínez, protagonizó ayer un llamativo cambio de discurso. Si el pasado junio instaba a firmar el convenio con el Estado “cuanto antes, a lo largo de junio mejor”, ayer el nacionalista asoció la infraestructura a “hacer un cierto movimiento de participación” para que “la ciudadanía, los agentes sociales y sindicales, puedan dar su opinión”.

- “¿Ese 'movimiento' debe darse antes de que Ayerdi remita su propuesta a Fomento?” -le preguntó este periódico.

-”Antes, durante y después” -respondió Martínez-. “El TAV debe estar sujeto a un análisis permanente y pormenorizado”.

El portavoz de Geroa Bai alegó que el Gobierno foral presentará “en su momento” una propuesta al Estado y que “sin ninguna duda” la intentará consensuar antes en el cuatripartito. Pero no aclaró si el ministerio la tendrá en sus manos antes del próximo domingo. “El Gobierno foral tiene contacto continuo con el Gobierno central”, se limitó a decir Martínez, para reclamar “tranquilidad”.

Fuente: Diario de Navarra

FOTOGRAFÍA --- Puente grúa


Puente grúa en la Estación Internacional de Canfranc.

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 25 de abril de 2015

miércoles, 6 de septiembre de 2017

NOTICIAS --- Nuevo horario de invierno en Cercanías de San Sebastián desde el 11 de septiembre de 2017


A partir del 11 de septiembre entrará en vigor el horario de invierno en el núcleo de Cercanías de San Sebastián.

Las obras de instalación del tercer carril que Adif ejecuta en el tramo Astigarraga-Irún, para dar continuidad a la línea de alta velocidad y permitir la conexión con la frontera francesa, generan limitaciones de circulación en el trayecto de Lezo-Rentería a Irún desde el pasado 18 de abril hasta el 10 de julio del 2018. Estas obras cierran este trayecto al tráfico ferroviario de 22,30 a 06,30 horas, durante este periodo. Esto implica:

- La reducción del número de trenes de Cercanías con salida y llegada a Irún en el tramo Irún – Lezo-Rentería que afecta a los viajeros de Irún y Ventas de Irún.

- Los trenes que no puedan iniciar o finalizar su recorrido en Irún, lo harán en la estación de Lezo-Rentería con una modificación de horarios sobre el servicio actual.

- Los viajeros de Irún y Ventas, también disponen de un servicio complementario con la Línea del Topo de Euskotren entre Irún y Pasaia donde pueden transbordar con billete válido de Renfe Cercanías.

- Algunos trenes con imposibilidad de transbordo a la línea del Topo de Euskotren, realizarán su recorrido en autobús entre Irún y Lezo-Rentería.

- Los viajeros con billetes de Cercanías pueden utilizar los “Regional Exprés” y “Media Distancia” entre las estaciones con parada de estos trenes dentro del núcleo de Cercanías de Gipuzkoa.

- Los trenes Alvia a Madrid y Barcelona y todos los trenes de Media Distancia iniciarán/finalizarán su recorrido en Donostia, con enlace a Irún en Cercanías

Más información en los teléfonos 943 841 251 y 912 320 320, en las estaciones de Cercanías de Gipuzkoa, en www.renfe.com y en la cuenta de Twitter @InfoRenfe

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- Madrid y París pedirán una indemnización a la concesionaria del AVE a Francia


Francia y España reclamarán a TP Ferro (propiedad de ACS y su socio francés Eiffage) una indemnización por la quiebra de la concesionaria que explotaba la conexión ferroviaria de Alta Velocidad que une ambos países entre Figueres y Perpiñán, y que los dos Estados rescataron en diciembre de 2016, según aseguraron el lunes el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, y la ministra de Transportes de Francia, Elisabeth Borne, tras la reunión que ambos mantuvieron en Madrid para abordar la conexión por AVE entre ambos países.

“Quiero agradecer la magnífica disposición del Gobierno francés en dar solución a un problema que tuvimos que afrontar en el tramo entre Figueras y Perpiñán de la línea del AVE, que ha permitido que exista una comunicación fluida, y que un problema asociado a la empresa que estaba gestionando esta infraestructura no se haya traducido en un problema para el usuario. La Administración francesa ha sido ágil y muy colaboradora, y eso ha permitido que en estos momentos de lo que estamos hablando es de cuál va a ser la reclamación que los dos países vamos a hacer a la empresa en concepto de indemnización por la situación generada”, señaló De la Serna en la rueda de prensa conjunta que ofreció junto a su homóloga gala al término de la reunión.

La concesionaria aseguró “no compartir el criterio” manifestado por la ministra francesa y el titular español. “TP Ferro no comparte el criterio expuesto en su nota de prensa por el Ministerio de Fomento y así lo han venido manifestando reiteradamente tanto a la Administración española como la francesa”, indicaron en fuentes de la concesionaria, que añadieron que seguirán manteniendo su postura en los ámbitos en los que sea preciso.

De la Serna enfatizó que, tal y como acordó a finales del año pasado el Consejo de Ministros, no solo no corresponde indemnización alguna a la empresa concesionaria, sino que los servicios jurídicos del Estado están estudiando acciones jurídicas para reclamar una compensación a TP Ferro, el grupo que se adjudicó la concesión, por el retraso que causó la quiebra y el abandono del proyecto que tuvo que ser rescatado por ambos Estados en diciembre de 2016. El importe de esa indemnización será uno de los principales asuntos del orden del día de la reunión que diversos representantes de los Ministerios de Fomento y de Transportes español y francés mantendrán el próximo 14 de septiembre.

ACS y Eiffage, a través de TP Ferro, se adjudicaron en 2003 la construcción de la obra, con una inversión prevista de 1.000 millones, y su posterior explotación durante 50 años. Pero la concesionaria se declaró en quiebra por los retrasos acumulados y el escaso tráfico.

Fuente: El País

martes, 5 de septiembre de 2017

YOUTUBE --- Railroad Crossing Fail Compilation


Recopilación de varios tipos de accidentes en pasos a nivel.



Fuente: Canal de Bear TV

NOTICIAS --- 4.800 kilómetros de vía ferroviaria 'fantasma'


La geografía española está salpicada de vías férreas 'fantasma'. A lo largo y ancho del país existen un total de 4.800 kilómetros de vías abandonadas. En términos equiparables, ésta sería la distancia que separa en línea recta los reinos de España y Arabia Saudí.

En muchos casos se trata de infraestructuras que han dejado de usarse con los años por la falta de pasajeros que ha traído consigo la despoblación rural y la desvertebración del transporte en pequeñas localidades. En otras ocasiones, la mala planificación ha hecho que las vías 'fantasma' nunca se lleguen a utilizar.

Éste es el caso de la ruta que une las ciudades de Villanueva de la Serena y Logrosán, en las provincias de Badajoz y Cáceres, respectivamente. Se trata de 108 kilómetros por los que nunca ha pasado un solo tren. Se trata de un proyecto que comenzó durante la dictadura de Primo de Rivera y se abandonó por la falta de fondos. El Gobierno llegó a solicitar en la década de los 60 un préstamo al Banco Mundial para financiar ésta y otras vías, pero la propuesta fue denegada.

Por su parte, el abandono de vías férreas tras su uso obedece a causas muy diversas dependiendo del área geográfica donde se localiza la vía, el momento de la historia en el que se ha construido, si la línea presenta un servicio deficitario por la falta de pasajeros, si ha tenido un buen mantenimiento regular...

También se tiene en cuenta la densidad de los municipios unidos a través de la infraestructura. Si un pueblo posee entre 10 y 100 habitantes por kilómetro cuadrado, el uso del servicio será menor hasta el punto de que se haga deficitario. A partir de ahí, los trenes dejan de pasar y sólo en algunos casos se llegará a restaurar con motivo de la recuperación económica.

Otro ejemplo estaría vinculado a aquellas vías que se utilizaban para actividades concretas. Éste es el caso de la minería. La caída del sector en las últimas décadas por el cambio del modelo energético en el que está inmerso el país ha llevado a que el transporte de carbón se frene en seco. Esto significó la muerte de vías que unían las propias cuencas mineras con ciudades como San Juan del Puerto, en la provincia de Huelva.

Una gran parte de las vías que hoy conocemos como fantasmas fueron clausuradas debido a un acuerdo alcanzado por el Consejo de Ministros en el año 1984. A través de éste, el Ejecutivo ordenaba a la empresa pública Adif la suspensión de servicios en las líneas calificadas como altamente deficitarias. Así, mediante este acuerdo se clausuraron 914 kilómetros de vía y 933 kilómetros se mantuvieron para el transporte de mercancías.

Uno de estos casos fue el de la vía que unía las ciudades de Jaén y Campo Real, municipio ubicado en la Comunidad de Madrid, con una longitud de 121,23 kilómetros.

Una situación parecida es la que vivió la vía entre Puerto de Santa María y Sanlúcar de Barrameda, ambos en la provincia de Cádiz, con un trazado compuesto por 37 kilómetros. Fue clausurado el 2 de enero de 1985 debido a que presentaba un servicio deficitario, ya que tenía poca demanda, y esto se traducía en pérdidas para la Administración.

Dentro de estos 4.800 kilómetros de vía abandonada se encuentran tramos con hasta 80 años de antigüedad, como es el caso de la vía entre Plasencia y Astorga, dentro de la conocida como Ruta de la Plata.

Andalucía es la Comunidad Autónoma con más vías en desuso, tiene 35

Algunas de estas vías tuvieron un papel clave en la historia española, aunque ahora han caído en el olvido. En 1936, durante la Guerra Civil española, esta conexión ferroviaria registró un uso intensivo, debido a que el conflicto impedía el uso del nudo de Madrid. Así esta vía sirvió para desviar el tráfico de trenes que comunicaba el norte con el sur de España.

Según datos aportados por la entidad pública Adif, Andalucía es la comunidad autónoma que más vías en desuso tiene con un total de 35 líneas. Por lo contrario, La Rioja posee una única vía en desuso, lo que la convierte en la región con menos líneas 'fantasmas' en toda España.

Una de las vías en desuso más extensas comunica las ciudades de Fuente del Arco (Badajoz), Peñarroya (Córdoba) y Puertollano (Ciudad Real). La vía alcanza los 216 kilómetros de longitud y tiene 93 años de antigüedad, al tratarse de una vía construida en 1924. Fue clausurada en 1970 debido a la falta de rentabilidad económica, ya que su principal objetivo era dar salida al tráfico procedente de las minas.

Otras de las causas que explica este extenso kilometraje de vías en desuso es la falta de financiación sufrida durante los años 60. Según el primer informe del Banco Mundial sobre Renfe, la entidad ya advertía sobre el principal problema del ferrocarril español. "El principal problema de los ferrocarriles es que durante la mayor parte del periodo desde el año 1941 el Gobierno de España no ha proporcionado fondos suficientes para modernizar el sistema ferroviario o incluso para reemplazar el equipo obsoleto", apunta el documento.

Programa 'Vías Verdes'

En 1993 el extinto Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente implantó en España el programa Vías Verdes, que perseguía el objetivo de acondicionar antiguos trazados ferroviarios en desuso con el fin de hacerlos transitables por los ciudadanos.

El principal inversor es el actual Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, ya que tiene consignada una partida en los Presupuestos Generales del Estado en el marco del Programa Caminos Naturales. También en el programa colaboran entidades como la Fundación del Ferrocarril Español, Adif y Renfe Operadora.

Una 'vía verde' no corresponde a una vía ferroviaria entera en desuso, sino a una o varias partes de esa vía en desuso. Esa parte, una vez condicionada, pasa a ser una 'vía verde' mientras que el resto de la vía sigue en estado de desuso.

España cuenta con un total de 99 'vías verdes', algunas de ellas aún en fase de proyecto bajo la titularidad de Adif. En total suman 1.329 kilómetros de vía reutilizada. La comunidad autónoma con más tramos 'verdes' es Castilla y León, con 11 trazados, mientras que la 'vía verde' más extensa se encuentra en Aragón, dentro de la línea que une las ciudades de Burgos y Caminreal.

Según Adif, el coste medio de adecuación de las vías oscila en torno a los 40.000 euros por kilómetro 'sencillo', sin incluir la adecuación de túneles o la reposición de obras de fábrica como puentes o pasarelas a desnivel, que aumentarían considerablemente los gastos de adecuación.

Además, según datos de inversión aportados por la Fundación del Ferrocarril, el coste total de acondicionamiento inicial de las infraestructuras, incluidas las que están en fase de obras, es de 173,8 millones de euros desde 1993 hasta la fecha, sin tener en cuenta costes de mantenimiento.

La posterior conservación y el mantenimiento de estas vías es responsabilidad de las entidades locales y autonómicas por las que discurre la 'vía verde', con cifras que pueden alcanzar los 1.500 euros por kilómetro de vía al año.

1.329 kilómetros de líneas en desuso han sido convertidas en 'vía verde'

Arantxa Hernández Colorado, jefa del Área de Vías Verdes y Turismo Ferroviario de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, admite que «las 'vías verdes' han rescatado del olvido y puesto en valor un enorme patrimonio ferroviario en desuso», creando «empleo directo e indirecto».

Asimismo, asegura que "las 'vías verdes' son un claro ejemplo de colaboración institucional, dado que se ha participado desde todos los niveles de la Administración". No obstante, advierte de que "siempre se podría hacer más si se apostara por este programa como uno de los productos de turismo sostenible más importantes del Estado español»".

Más Ave


El abandono de vías ferroviarias ha coincidido también con la modernización de la infraestructura y el desarrollo de la Alta Velocidad en España. Según el último informe anual sobre transporte e infraestructuras que publica el Ministerio de Fomento, los resultados del tráfico ferroviario han registrado subidas tanto en el tráfico de viajeros como en el tráfico de mercancías transportadas.

Además, el informe advierte de que la longitud de la red ferroviaria española sigue creciendo año a año hasta alcanzar un total de 16.313 kilómetros a cierre de 2015, de los cuales 15.384 pertenecen a Adif.

El informe de la entidad también anuncia una subida de las inversiones en el sector ferroviario en 2015, con 2.855,74 millones de euros. Adif fue la entidad que realizó la mayor inversión, debido a que invirtió 1.781,26 millones de euros en Alta Velocidad y 355,45 millones de euros en red convencional.

Según Fomento, Renfe terminó el año 2015 estableciendo una cifra récord en el número de viajeros que utilizaron el servicio ferroviario de AVE y Larga Distancia, registrando un total de 31 millones de viajeros, lo que supone 1,1 millones de viajeros más que en 2014.

Fuente: El Mundo