La línea de Cartagena a Los Nietos, un corto ramal de diecisiete kilómetros en Murcia, será en breve plazo una moderna línea traviaria. Esto implicará electrificar el trazado, prolongarlo tanto hacia el interior de la ciudad de Cartagena como hacia La Manga, y adquirir cuatro vehículos tranviarios para el nuevo servicio.
El presidente de Feve, Ángel Villalba, ha anunciado durante una comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados la próxima conversión de la línea Cartagena-Los Nietos en una red tranviaria. Según ha avanzado, la compañía ferroviaria estudia en estos momentos la definición del pliego técnico necesario para licitar la construcción de cuatro tranvías para la realización del transporte de viajeros entre Cartagena y Los Nietos. Dicha licitación se publicará antes de fin de año.
Feve tiene, además, el objetivo de que, en el mismo plazo que dure la construcción de los tranvías (dieciocho meses) se lleven a cabo el proyecto y la obra de la electrificación del conjunto de la línea y se acometan las remodelaciones necesarias en sus estaciones y apeaderos para adaptarlos al modo tranvía.
Con esta decisión, Feve da el primer paso para la puesta en marcha de un tranvía en Cartagena que se puede extender a la ciudad por un lado y por otro recorrer los municipios del Mar Menor. Unas actuaciones que según ha anunciado Ángel Villalba se están estudiando con el Ayuntamiento de Cartagena y con el Gobierno Autónomo de Murcia respectivamente.
La inversión prevista, en principio, es de veinte millones de euros, tanto para afrontar la electrificación de la línea como para la compra del material móvil. Esta inversión convertirá la línea Cartagena-Los Nietos en una de las más modernas de Feve.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
viernes, 30 de octubre de 2009
jueves, 29 de octubre de 2009
NOTICIAS-Adif y DB Schenker Rail impulsan un nuevo tráfico internacional de mercancías entre España y el Reino Unido a través del Eurotúnel.
El nuevo servicio de contenedores refrigerados para productos frescos, que prestará la operadora Euro Cargo Rail y que unirá Valencia y Dagenham en menos de 60 horas, es el más largo de Europa bajo el control de un solo operador, tendrá carácter semanal y una capacidad aproximada de 60 camiones.
Estas actuaciones se enmarcan en el contexto del plan de apoyo al transporte de mercancías por ferrocarril del Ministerio de Fomento, que supone una inversión de más de 4.700 M€ hasta 201. Adif y DB Schenker Rail, operadora ferroviaria que actúa en nuestro país a través de Euro Cargo Rail España, han colaborado en el establecimiento de un nuevo tráfico internacional de mercancías entre España y el Reino Unido a través del Eurotúnel.
El nuevo servicio, consistente en el transporte de una carga equivalente a 60 camiones de fruta en contenedores refrigerados y que será operado por Euro Cargo Rail, partirá desde la terminal ferroviaria de Valencia Silla hasta Portbou en la frontera francesa, donde se producirá la transferencia de los contenedores al ancho de vía UIC para, después de atravesar Francia y el Canal de La Mancha, llegar a su destino final en Dagenham Railport (Reino Unido), en menos de 60 horas.
El servicio está dirigido a productores y mayoristas de productos hortofrutícolas, importadores y distribuidores de supermercados, y permitirá un cambio modal de carretera a ferrocarril que reducirá las emisiones de CO2 en la cadena de suministro al cliente final. Además, las empresas se beneficiarán de un servicio fiable que permite transportar productos perecederos de una manera más rápida y económica.
Este servicio ferroviario se convertirá en el tren de mercancías más largo de Europa bajo el control de un sólo operador ferroviario y estará compuesto de trenes de 467 metros de longitud máxima, con una capacidad de carga de 1.400 toneladas y remolcados por locomotoras diesel de la serie española 335 (Euro 4.000). El transporte se realizará semanalmente por la ruta Silla-Portbou-frontera francesa-Tolouse-París-Eurotúnel-Dagenham y viceversa.
DB Schenker Rail.
En 2008, Euro Cargo Rail España se establece en nuestro país en un primer momento como English, Welsh and Scottish Railway Internacional (EWSI) sucursal en España, siendo la primera operadora extranjera en nuestro país. Actualmente EWS y Euro Cargo Rail pertenecen al 100% al grupo logístico alemán DB Schenker, operador ferroviario líder en Europa, donde Euro Cargo Rail España se encuadra dentro de DB Schenker Rail región Europa Oeste.
La compañía inauguró su primer servicio comercial en Diciembre de 2008; y ha continuado su expansion durante 2009.
Ahorro de emisiones de CO2.
Se estima que este servicio supondrá un ahorro en emisiones de CO2 de 105.000 toneladas hasta 2011, evitando que se recorran 130.000.000 km de carretera hasta esa fecha.
Colaboracion con administradores de infraestructura europeos.
Este tráfico es un nuevo ejemplo del apoyo de Adif al transporte internacional de mercancías por ferrocarril, y se enmarca en el contexto del plan de impulso al transporte de mercancías por ferrocarril diseñado por el Ministerio de Fomento para apoyar el desarrollo de este tipo de transporte, y que contempla una inversión global de más de 4.700 millones de euros hasta 2012.
En este sentido, para la creación del nuevo surco ha sido necesaria la colaboración con otros administradores de infraestructuras europeos, como Reseau Ferre de France (Francia), la sociedad privada Eurotunnel y Network Rail (Reino Unido).
Por otra parte, la operadora ferroviaria Euro Cargo Rail contará con el apoyo de DB Schenker y Stobart Rail Group para el transporte y gestión logística de los contenedores refrigerados hasta su destino final en Dagenham Railport.
Interoperabilidad ferroviaria.
Este nuevo transporte internacional con destino al Reino Unido, se une a la implantación, a lo largo del presente año, de tres tráficos interoperables de mercancías con Portugal, gracias a la homologación por parte de Adif y Refer de los sistemas de señalización y control en la locomotora (Asfa español y Convel portugués), como avance tecnológico que permite, por vez primera en nuestro país, la entrada y salida de circulaciones completas sin cambio de locomotora a través de nuestra frontera con Portugal y de este modo aumentar la competitividad del transporte directo de mercancías entre España y Portugal
En este sentido, la interoperabilidad ferroviaria es el concepto que define las prestaciones en infraestructura y en el material rodante, así como las reglas operativas de circulación que permiten realizar tráficos ferroviarios entre redes ferroviarias de diversos países.
De esta manera, la integración y la homologación de las tecnologías que se pueden encontrar en redes de diferentes características es un objetivo clave para el desarrollo del ferrocarril a nivel europeo.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
Estas actuaciones se enmarcan en el contexto del plan de apoyo al transporte de mercancías por ferrocarril del Ministerio de Fomento, que supone una inversión de más de 4.700 M€ hasta 201. Adif y DB Schenker Rail, operadora ferroviaria que actúa en nuestro país a través de Euro Cargo Rail España, han colaborado en el establecimiento de un nuevo tráfico internacional de mercancías entre España y el Reino Unido a través del Eurotúnel.
El nuevo servicio, consistente en el transporte de una carga equivalente a 60 camiones de fruta en contenedores refrigerados y que será operado por Euro Cargo Rail, partirá desde la terminal ferroviaria de Valencia Silla hasta Portbou en la frontera francesa, donde se producirá la transferencia de los contenedores al ancho de vía UIC para, después de atravesar Francia y el Canal de La Mancha, llegar a su destino final en Dagenham Railport (Reino Unido), en menos de 60 horas.
El servicio está dirigido a productores y mayoristas de productos hortofrutícolas, importadores y distribuidores de supermercados, y permitirá un cambio modal de carretera a ferrocarril que reducirá las emisiones de CO2 en la cadena de suministro al cliente final. Además, las empresas se beneficiarán de un servicio fiable que permite transportar productos perecederos de una manera más rápida y económica.
Este servicio ferroviario se convertirá en el tren de mercancías más largo de Europa bajo el control de un sólo operador ferroviario y estará compuesto de trenes de 467 metros de longitud máxima, con una capacidad de carga de 1.400 toneladas y remolcados por locomotoras diesel de la serie española 335 (Euro 4.000). El transporte se realizará semanalmente por la ruta Silla-Portbou-frontera francesa-Tolouse-París-Eurotúnel-Dagenham y viceversa.
DB Schenker Rail.
En 2008, Euro Cargo Rail España se establece en nuestro país en un primer momento como English, Welsh and Scottish Railway Internacional (EWSI) sucursal en España, siendo la primera operadora extranjera en nuestro país. Actualmente EWS y Euro Cargo Rail pertenecen al 100% al grupo logístico alemán DB Schenker, operador ferroviario líder en Europa, donde Euro Cargo Rail España se encuadra dentro de DB Schenker Rail región Europa Oeste.
La compañía inauguró su primer servicio comercial en Diciembre de 2008; y ha continuado su expansion durante 2009.
Ahorro de emisiones de CO2.
Se estima que este servicio supondrá un ahorro en emisiones de CO2 de 105.000 toneladas hasta 2011, evitando que se recorran 130.000.000 km de carretera hasta esa fecha.
Colaboracion con administradores de infraestructura europeos.
Este tráfico es un nuevo ejemplo del apoyo de Adif al transporte internacional de mercancías por ferrocarril, y se enmarca en el contexto del plan de impulso al transporte de mercancías por ferrocarril diseñado por el Ministerio de Fomento para apoyar el desarrollo de este tipo de transporte, y que contempla una inversión global de más de 4.700 millones de euros hasta 2012.
En este sentido, para la creación del nuevo surco ha sido necesaria la colaboración con otros administradores de infraestructuras europeos, como Reseau Ferre de France (Francia), la sociedad privada Eurotunnel y Network Rail (Reino Unido).
Por otra parte, la operadora ferroviaria Euro Cargo Rail contará con el apoyo de DB Schenker y Stobart Rail Group para el transporte y gestión logística de los contenedores refrigerados hasta su destino final en Dagenham Railport.
Interoperabilidad ferroviaria.
Este nuevo transporte internacional con destino al Reino Unido, se une a la implantación, a lo largo del presente año, de tres tráficos interoperables de mercancías con Portugal, gracias a la homologación por parte de Adif y Refer de los sistemas de señalización y control en la locomotora (Asfa español y Convel portugués), como avance tecnológico que permite, por vez primera en nuestro país, la entrada y salida de circulaciones completas sin cambio de locomotora a través de nuestra frontera con Portugal y de este modo aumentar la competitividad del transporte directo de mercancías entre España y Portugal
En este sentido, la interoperabilidad ferroviaria es el concepto que define las prestaciones en infraestructura y en el material rodante, así como las reglas operativas de circulación que permiten realizar tráficos ferroviarios entre redes ferroviarias de diversos países.
De esta manera, la integración y la homologación de las tecnologías que se pueden encontrar en redes de diferentes características es un objetivo clave para el desarrollo del ferrocarril a nivel europeo.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
martes, 27 de octubre de 2009
REPORTAJE FOTOGRÁFICO-XXIV Mercadillo de modelismo, miniaturas y juguetes de colección.
Fotos del XXIV Mercadillo de modelismo, miniaturas y juguetes de colección organizado por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (AZAFT)celebrado el domingo 25/10/2009 en Casetas (Zaragoza).
Fotografías del pabellón:
Fotografías de las maquetas:
Stand de la AZAFT:
Fotografías: Elaboración propia.
Fotografías del pabellón:
Fotografías de las maquetas:
Stand de la AZAFT:
Fotografías: Elaboración propia.
lunes, 26 de octubre de 2009
NOTICIAS-Fomento invierte más de 800 M€ para desarrollar las comunicaciones de la Bahía de Algeciras.
El Ministerio está invirtiendo cerca de 400 M€ para conectar el Campo de Gibraltar con la red de alta velocidad Cuando esté acabada la conexión, el tiempo de viaje entre Algeciras y Madrid será de 3 horas y 40 minutos, dos horas menos que en la actualidad. Adif está ejecutando obras entre Ronda y San Pablo que harán necesario a partir de hoy lunes el corte del servicio entre Antequera-Santa Ana y Algeciras durante 5 meses, para lo que se ha previsto el desarrollo de un plan alternativo de transporte. El Ministerio está destinando más de 400 M€ en materia de puertos, helipuerto y carreteras en la Bahía de Algeciras.
El Ministerio de Fomento está invirtiendo en estos momentos más de 800 millones de euros en actuaciones para desarrollar las comunicaciones de la Bahía de Algeciras, según avanzó el viernes pasado el secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán, en una visita al Campo de Gibraltar.
La visita, a la que también asistieron el secretario general de Transportes, José Luis Cachafeiro, y el presidente de Adif, Antonio González Marín, se inició con un recorrido por el Puerto Bahía de Algeciras, con la visita a la terminal de contenedores de APM Terminals y a las obras de la terminal que explotará a partir del año que viene en la ampliación del puerto en Isla Verde Exterior, la compañía TTI Algeciras, para después continuar con una reunión con responsables de las compañías Maersk y Hanjin, y las empresas que se integran en la AGI.
Posteriormente, Morlán mantuvo un encuentro con representantes institucionales, económicos y sociales del Campo de Gibraltar y de la Ciudad Autónoma de Ceuta, para presentarles las obras que Adif está acometiendo para conectar el Campo de Gibraltar con la red de alta velocidad y reforzar el transporte de mercancías.
La conexión con la Alta Velocidad comienza en Antequera-Santa Ana, enmarcado en el tramo Antequera-Santa Ana-Ronda, cuyo Estudio Informativo se está redactando en estos momentos. A partir de ahí se sucede el tramo Ronda-San Pablo, cuyas obras Adif está realizando con una inversión de 176 M€. Estas obras harán necesario a partir del próximo lunes el corte del servicio ferroviario entre Algeciras y Antequera-Santa Ana durante 5 meses
Fuente: ADIF (www.adif.es)
El Ministerio de Fomento está invirtiendo en estos momentos más de 800 millones de euros en actuaciones para desarrollar las comunicaciones de la Bahía de Algeciras, según avanzó el viernes pasado el secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán, en una visita al Campo de Gibraltar.
La visita, a la que también asistieron el secretario general de Transportes, José Luis Cachafeiro, y el presidente de Adif, Antonio González Marín, se inició con un recorrido por el Puerto Bahía de Algeciras, con la visita a la terminal de contenedores de APM Terminals y a las obras de la terminal que explotará a partir del año que viene en la ampliación del puerto en Isla Verde Exterior, la compañía TTI Algeciras, para después continuar con una reunión con responsables de las compañías Maersk y Hanjin, y las empresas que se integran en la AGI.
Posteriormente, Morlán mantuvo un encuentro con representantes institucionales, económicos y sociales del Campo de Gibraltar y de la Ciudad Autónoma de Ceuta, para presentarles las obras que Adif está acometiendo para conectar el Campo de Gibraltar con la red de alta velocidad y reforzar el transporte de mercancías.
La conexión con la Alta Velocidad comienza en Antequera-Santa Ana, enmarcado en el tramo Antequera-Santa Ana-Ronda, cuyo Estudio Informativo se está redactando en estos momentos. A partir de ahí se sucede el tramo Ronda-San Pablo, cuyas obras Adif está realizando con una inversión de 176 M€. Estas obras harán necesario a partir del próximo lunes el corte del servicio ferroviario entre Algeciras y Antequera-Santa Ana durante 5 meses
Fuente: ADIF (www.adif.es)
domingo, 25 de octubre de 2009
NOTICIAS-Accidente ferroviario mortal en Egipto.
Al menos 25 personas han muerto y más de 50 han resultado heridas en un accidente ferroviario registrado en Egipto. El accidente se produjo cuando el tren que cubría la línea El Cairo- Aiut se detuvo al sufrir una avería y fue ebestido por la parte trasera por otro tren que circulaba por la misma vía.
La colisión se produjo cerca de la ciudad de Al Ayyat, a unos 70 kilómetros al sudoeste de la capital egipcia. Esta localidad fue escenario en 2002 de la peor catástrofe ferroviaria de la historia del país que dejó más de 360 muertos.
Varias ambulancias se han desplazado al lugar de los hechos para atender a los heridos mientras continúan las labores de rescate de las personas atrapadas en los vagones.
Fuente: Euronews (www.es.euronews.net)
sábado, 24 de octubre de 2009
NOTICIAS-Lérida pedirá un Avant que llegue a Zaragoza.
El alcalde de Lérida, Ángel Ros, aseguró ayer al finalizar la reunión de la Red de Ciudades AVE que va a solicitar a Renfe la implantación de un servicio de lanzadera Avant que enlace con Zaragoza. Además, en este encuentro se acordó crear dos comisiones, una institucional, para ser interlocutora con Renfe, Adif y Fomento, y otra para trabajar el potencial turístico de las ciudades AVE.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
viernes, 23 de octubre de 2009
YOUTUBE-Paris Tramway Line No. 2.
Vídeo sobre la línea número 2 del tranvía de París (La Defénse-Issy Val de Seine)
jueves, 22 de octubre de 2009
NOTICIAS-En construcción la base de montaje de vía de la línea de alta velocidad a Levante en Monforte de Cid.
Adif ha iniciado ya las obras de construcción de la base de montaje de Monforte del Cid (Alicante), que se encargará de la instalación de vía en la línea de alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. La base de montaje, cuyo presupuesto asciende a 13,7 millones de euros, centrará las operaciones de acopio, suministro, gestión de materiales y transferencia de carriles en los tramos La Encina-Alicante y Monforte de Cid-Murcia.La base de montaje servirá de apoyo para todas las operaciones necesarias de instalación de vías de ancho internacional a lo largo de 133,7 kilómetros, correspondientes a dos tramos de la línea de alta velocidad: La Encina-Alicante (69 kilómetros) y Monforte del Cid-Murcia (64,7).
La instalación ocupa una superficie de aproximadamente seis hectáreas con unas dimensiones de 1.400 metros de longitud y 44 de anchura media. A esta superficie se añade la necesaria para las vías de conexión con la plataforma de la línea de alta velocidad por el norte y con la plataforma La Encina-Alicante por el sur, así como el camino perimetral y los accesos.
La base de montaje contará con las siguientes instalaciones:
- Zonas de acopio de balasto, traviesas y carriles.
- Losa de transferencia de carriles y desvíos.
- Cargaderos de materiales.
- Edificio de oficinas de 845 metros cuadrados de planta.
- Nave de almacenaje de 425 metros cuadrados y nave de mantenimiento de 780.
La conexión del acceso a la base de montaje con la futura plataforma de vía se realizará en el punto kilométrico 404/470 del tramo Novelda- Monforte del Cid. Por el sur, conectará con la línea de ancho convencional La Encina-Alicante en el punto kilométrico 432/216.
Suministro de traviesas.
Por otra parte, Adif ha adjudicado el suministro de traviesas para las bases de montaje de diversos tramos de nuevas líneas de alta velocidad.El contrato, que supone una inversión de 5.426.357,2 euros hasta el año 2011, incluye la fabricación de más de 48.000 traviesas de hormigón, la adquisición y colocación de las sujeciones, el acopio en fábrica, la carga, transporte y descarga del material fabricado en la zona de acopio, hasta el momento en que se coloquen en su destino final.
La función de estas traviesas es la de conformar las vías, tanto de ancho convencional como UIC, necesarias para las bases de montaje de las líneas de alta velocidad.
En concreto, las bases de montaje a las que van destinadas las traviesas son Figueras (Gerona), Monforte del Cid (Alicante), O Irixo (Orense), Villada (Palencia) y las bases de la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid-Norte.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
martes, 20 de octubre de 2009
NOTICIAS-Metro cumple 90 años.
Metro de Madrid cumplió el sábado 90 años siendo el cuarto suburbano del mundo con la red más amplia (284 kilómetros) por detrás del de Nueva York, Londres y Moscú; con 294 estaciones (la tercera en el ranking) y con la petición de los usuarios de que el suburbano permanezca abierto toda la noche durante los fines de semana.
Cuando apareció el Metro en Madrid en 1919, la región contaba entonces con 600.000 habitantes. Hoy, nueve décadas después, Metro transporta diariamente a más de dos millones y medio de viajeros, de los cuales, según los últimos datos de 2007, el 58,3 por ciento son mujeres y el 41,7 por ciento, hombres.
La primera línea de Metro contaba con ocho estaciones y una longitud de 4 kilómetros. A día de hoy ya llega a doce municipios de la región, como Getafe, Leganés, Móstoles, Fuenlabrada, San Sebastián de los Reyes o Alcobendas y el 76,7 por ciento de la población de la Comunidad de Madrid tiene una estación de Metro a 600 metros de su casa.
Tras los sucesivos planes de ampliación ejecutados desde 1995, se ha hecho el esfuerzo de mejorar su accesibilidad y a día de hoy es la red que mayor número de escaleras mecánicas tiene (1.619 escaleras) seguida de lejos por el metro de Moscú (598) y el de París (504). También es la primera en número de ascensores instalados (458).
Entre todas las ampliaciones, no ha cesado de repetirse entre los usuarios, sobre todo, los más jóvenes (casi la mitad de los clientes), la petición de que el suburbano permanezca abierto las noches del viernes y el sábado como medio de transporte más eficaz en la capital madrileña.
Con el respaldo de asociaciones de usuarios e, incluso, hasta un grupo en 'Facebook' apoyando la moción, la respuesta de la Consejería de Transportes de la Comunidad siempre ha sido la misma. La última vez, este verano, el responsable del ramo, José Ignacio Echeverría, explicó que suponía un coste importante y que ya existía el Buhómetro, autobuses de la EMT que hacen el mismo recorrido que las líneas del metropolitano.
Nuevos proyectos.
Actualmente y pese a la crisis, el Gobierno regional tiene en marcha varios proyectos para seguir avanzando, como la prolongación de la línea 11 desde La Peseta al Barrio de la Fortuna en Leganés, la de la línea 2 desde la Elipa a las Rosas, la de la línea 9 desde Herrera Oria a Mirasierra así como las nuevas cocheras de línea 2.
Además, la compañía sigue apostando por las últimas tecnologías y proyectos en I+D+i: la catenaria rígida de la línea 6, el Vehículo de Auscultación de Instalaciones, simuladores de conducción o el sistema de señalización CBTC, que permite aumentar la capacidad de transporte hasta en un 30 por ciento.
Y es tal el impacto que tiene en el extranjero que son muchos los técnicos internacionales que viajan a Madrid para conocer de cerca la manera de trabajar de Metro. Los últimos, procedentes de EEUU. En concreto, el responsable del suburbano en Denver (Colorado) Matt Cohen, explicó a Europa Press que lo que más le había llamado la atención de Madrid era su sistema "extremadamente extensor".
"La Red está conectada de tal forma que las futuras necesidades, aparentemente se pueden implementar con gran facilidad y está tan bien integrada que es muy fácil de recorrer", apuntó el estadounidense quien señaló que ha viajado en los sistemas de otras ciudades europeas como Londres, París o Munich y que "es el mejor que jamás" ha visto.
También se quedó sorprendido con las estaciones que visitó, como la de Chamartín o Nuevos Ministerios, a las que calificó de "espectaculares". "Los espacios son diáfanos y amplios... y estoy particularmente impresionado por el esfuerzo realizado en hacerlas amigables", añadió.
Preguntado por qué aplicaría de Metro de Madrid a su sistema, Cohen apuntó que le gustaría coger el modo de hacer que el proyecto que se pone en marcha esté a disposición de los viajeros mucho antes de lo que se tarda en su país. "El proceso de planificación es mucho más fluido que el existente en Estados Unidos", añadió a la vez que subrayó la "habilidad" de finalizar los proyectos al menor coste.
Fuente: MadridPress.com (www.madridpress.com)
Cuando apareció el Metro en Madrid en 1919, la región contaba entonces con 600.000 habitantes. Hoy, nueve décadas después, Metro transporta diariamente a más de dos millones y medio de viajeros, de los cuales, según los últimos datos de 2007, el 58,3 por ciento son mujeres y el 41,7 por ciento, hombres.
La primera línea de Metro contaba con ocho estaciones y una longitud de 4 kilómetros. A día de hoy ya llega a doce municipios de la región, como Getafe, Leganés, Móstoles, Fuenlabrada, San Sebastián de los Reyes o Alcobendas y el 76,7 por ciento de la población de la Comunidad de Madrid tiene una estación de Metro a 600 metros de su casa.
Tras los sucesivos planes de ampliación ejecutados desde 1995, se ha hecho el esfuerzo de mejorar su accesibilidad y a día de hoy es la red que mayor número de escaleras mecánicas tiene (1.619 escaleras) seguida de lejos por el metro de Moscú (598) y el de París (504). También es la primera en número de ascensores instalados (458).
Entre todas las ampliaciones, no ha cesado de repetirse entre los usuarios, sobre todo, los más jóvenes (casi la mitad de los clientes), la petición de que el suburbano permanezca abierto las noches del viernes y el sábado como medio de transporte más eficaz en la capital madrileña.
Con el respaldo de asociaciones de usuarios e, incluso, hasta un grupo en 'Facebook' apoyando la moción, la respuesta de la Consejería de Transportes de la Comunidad siempre ha sido la misma. La última vez, este verano, el responsable del ramo, José Ignacio Echeverría, explicó que suponía un coste importante y que ya existía el Buhómetro, autobuses de la EMT que hacen el mismo recorrido que las líneas del metropolitano.
Nuevos proyectos.
Actualmente y pese a la crisis, el Gobierno regional tiene en marcha varios proyectos para seguir avanzando, como la prolongación de la línea 11 desde La Peseta al Barrio de la Fortuna en Leganés, la de la línea 2 desde la Elipa a las Rosas, la de la línea 9 desde Herrera Oria a Mirasierra así como las nuevas cocheras de línea 2.
Además, la compañía sigue apostando por las últimas tecnologías y proyectos en I+D+i: la catenaria rígida de la línea 6, el Vehículo de Auscultación de Instalaciones, simuladores de conducción o el sistema de señalización CBTC, que permite aumentar la capacidad de transporte hasta en un 30 por ciento.
Y es tal el impacto que tiene en el extranjero que son muchos los técnicos internacionales que viajan a Madrid para conocer de cerca la manera de trabajar de Metro. Los últimos, procedentes de EEUU. En concreto, el responsable del suburbano en Denver (Colorado) Matt Cohen, explicó a Europa Press que lo que más le había llamado la atención de Madrid era su sistema "extremadamente extensor".
"La Red está conectada de tal forma que las futuras necesidades, aparentemente se pueden implementar con gran facilidad y está tan bien integrada que es muy fácil de recorrer", apuntó el estadounidense quien señaló que ha viajado en los sistemas de otras ciudades europeas como Londres, París o Munich y que "es el mejor que jamás" ha visto.
También se quedó sorprendido con las estaciones que visitó, como la de Chamartín o Nuevos Ministerios, a las que calificó de "espectaculares". "Los espacios son diáfanos y amplios... y estoy particularmente impresionado por el esfuerzo realizado en hacerlas amigables", añadió.
Preguntado por qué aplicaría de Metro de Madrid a su sistema, Cohen apuntó que le gustaría coger el modo de hacer que el proyecto que se pone en marcha esté a disposición de los viajeros mucho antes de lo que se tarda en su país. "El proceso de planificación es mucho más fluido que el existente en Estados Unidos", añadió a la vez que subrayó la "habilidad" de finalizar los proyectos al menor coste.
Fuente: MadridPress.com (www.madridpress.com)
lunes, 19 de octubre de 2009
NOTICIAS-Adif avanza en la conclusión de las obras de ampliación del túnel urbano de cercanías de Málaga.
Adif pondrá en tensión la catenaria del túnel urbano de cercanías de Málaga el próximo 2 de noviembre, una vez concluyan los trabajos de instalación y las pruebas complementarias. Esta electrificación abarca desde el punto kilométrico +0,775 hasta el punto kilométrico -0,630 de la línea de ancho convencional Málaga Centro-Alameda a Fuengirola.
Estos trabajos se incluyen en las obras de incremento de sección del túnel de acceso y remodelación de andenes de la estación de cercanías María Zambrano de Málaga, perteneciente a la citada línea ferroviaria.
La catenaria instalada es de 3.300 voltios de tensión en corriente continua y tiene una longitud total de 2,5 km. Las obras de ampliación de la infraestructura ferroviaria del túnel contemplan doble vía de ancho convencional en casi la totalidad de su recorrido, con una longitud de 1.405 m desde la rampa exterior de acceso al túnel hasta la estación subterránea de Málaga Centro Alameda.
Incremento de sección del túnel urbano de Málaga.
La conclusión de los trabajos de electrificación supone un nuevo paso para la conclusión de las obras de ampliación de la sección del túnel que comunica las estaciones subterráneas de cercanías de María Zambrano y Málaga Centro Alameda. Esta actuación supone una inversión superior a 16,6 millones de euros.
Se trata de una obra independiente aunque complementaria a las obras de integración del ferrocarril en Málaga, constituidas por el doble túnel de ancho convencional e internacional de 1.932 m de longitud y la nueva estación subterránea de cercanías Victoria Kent.
Dichas obras incluyen:
• El incremento de sección en el túnel en una longitud de 617 m.
• La duplicación de las vías en el interior del túnel en una longitud de 528 m, denominadas como vías 10 y 11.
• La remodelación de la estación subterránea de cercanías de María Zambrano y la ampliación a 160 m de longitud de los andenes.
Los principales beneficios de esta actuación son:
• Incremento de la capacidad y regularidad de la línea de cercanías Málaga-Fuengirola.
• Reducción del tiempo de viaje.
• Aumento del confort de los usuarios al mejorar la rodadura de los trenes.
• Incremento de la seguridad al adoptarse tecnologías punta en las instalaciones ferroviarias.
De manera complementaria a estas obras se ha licitado la remodelación integral de la estación de Málaga Centro Alameda, con una inversión de 4.233.740 euros.
Está prevista la conclusión de los trabajos en el último trimestre de este año. Estas obras están cofinanciadas con Fondos Europeos de Desarrollo Regional (FEDER).
Fuente: ADIF (www.adif.es)
Estos trabajos se incluyen en las obras de incremento de sección del túnel de acceso y remodelación de andenes de la estación de cercanías María Zambrano de Málaga, perteneciente a la citada línea ferroviaria.
La catenaria instalada es de 3.300 voltios de tensión en corriente continua y tiene una longitud total de 2,5 km. Las obras de ampliación de la infraestructura ferroviaria del túnel contemplan doble vía de ancho convencional en casi la totalidad de su recorrido, con una longitud de 1.405 m desde la rampa exterior de acceso al túnel hasta la estación subterránea de Málaga Centro Alameda.
Incremento de sección del túnel urbano de Málaga.
La conclusión de los trabajos de electrificación supone un nuevo paso para la conclusión de las obras de ampliación de la sección del túnel que comunica las estaciones subterráneas de cercanías de María Zambrano y Málaga Centro Alameda. Esta actuación supone una inversión superior a 16,6 millones de euros.
Se trata de una obra independiente aunque complementaria a las obras de integración del ferrocarril en Málaga, constituidas por el doble túnel de ancho convencional e internacional de 1.932 m de longitud y la nueva estación subterránea de cercanías Victoria Kent.
Dichas obras incluyen:
• El incremento de sección en el túnel en una longitud de 617 m.
• La duplicación de las vías en el interior del túnel en una longitud de 528 m, denominadas como vías 10 y 11.
• La remodelación de la estación subterránea de cercanías de María Zambrano y la ampliación a 160 m de longitud de los andenes.
Los principales beneficios de esta actuación son:
• Incremento de la capacidad y regularidad de la línea de cercanías Málaga-Fuengirola.
• Reducción del tiempo de viaje.
• Aumento del confort de los usuarios al mejorar la rodadura de los trenes.
• Incremento de la seguridad al adoptarse tecnologías punta en las instalaciones ferroviarias.
De manera complementaria a estas obras se ha licitado la remodelación integral de la estación de Málaga Centro Alameda, con una inversión de 4.233.740 euros.
Está prevista la conclusión de los trabajos en el último trimestre de este año. Estas obras están cofinanciadas con Fondos Europeos de Desarrollo Regional (FEDER).
Fuente: ADIF (www.adif.es)
domingo, 18 de octubre de 2009
NOTICIAS-El túnel de la L-5 bajo el Carmel ya está listo y funcionará en 10 meses.
Se respiraba, ayer, cierta sensación de alivio. Tanto a los técnicos como a los políticos se les veía desahogados, descargados por fin de la responsabilidad de hurgar bajo las entrañas del Carmel. El trágico hundimiento del 2005 –que transformó la manera de afrontar la obra pública en Catalunya– les ha perseguido durante todo este tiempo. Por eso, mostrar el túnel de la L-5, recorrer varios centenares de metros a pie y ver cómo ya hay hasta algunas vías colocadas hizo que sacasen pecho. También aprovecharon para anunciar que el metro pasará por esa galería tan especial, entre Horta y Vall d’Hebron, dentro de 10 meses.
La elección del día tampoco fue casual, como el propio president se encargó de señalar. Visitar el túnel cuya construcción provocó un socavón que desalojó a más de 1.200 vecinos solo un día después de la firma del pacto nacional de infraestructuras era «lo más oportuno», sostuvo José Montilla. Junto a él estaban el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, y el alcalde de Barcelona, Jordi Hereu.
Trabajos muy lentos.
Los tres responsables pasearon por parte de la galería de 2,5 kilómetros cuya excavación se completó hace varios meses. Previamente, una comitiva de cargos del departamento y de las constructoras había enseñado a la prensa el túnel y detallado algunas de sus características. «En este tramo bajo la calle de Dante no sabíamos que nos encontraríamos, así que hemos trabajado muy, muy lentos», confesó el director de Geologia i Obres Subterrànies de la Generalitat, Jordi Jubany.
La perforación en ese punto era muy delicada ya que está justo al lado del túnel de maniobras que se derrumbó hace casi cinco años. Ayer, esta galería aparecía oscura y semiolvidada en un rincón, como si todos quisiesen dejar definitivamente atrás la pesadilla del Carmel.
"Superado con nota".
La prolongación de la L-5 del suburbano barcelonés, que también conectará con la L-3 en la parada de Vall d’Hebron, tendrá unos 30.000 usuarios al día. «Con esta infraestructura se garantizará el acceso al metro de una Barcelona muy especial, la de las tres colinas», exclamó Jordi Hereu. Con la finalización de las tareas constructivas se supera «con nota» el episodio vivido en el barrio, lo que genera «confianza», según el alcalde.
«El trabajo ha sido muy meticuloso y ha tenido un seguimiento constante», subrayó el conseller Nadal, que cifró el coste final de la prolongación en unos 300 millones de euros. El «buen ritmo» de las obras permitió al responsable de Política Territorial anunciar que el metro pasará por estas hondas estaciones (están situadas hasta a 104 metros de profundidad) dentro de 10 meses, justo antes de las elecciones al Parlament del próximo otoño.
400 metros de vía.
La mayoría de la bóveda del nuevo túnel presenta un aspecto casi definitivo, en algunos sitios hasta con la protección final que se instala en estos casos. También pueden observarse los preandenes, las estructuras que servirán para hacer los accesos a las estaciones o los huecos de los ascensores.
Cerca de la parada de Carmel –las otras dos son Vall d’Hebron, que se amplía, y Coll-Teixonera– se ha comenzado a instalar parte de la vía en un tramo de unos 400 metros. El geólogo Jordi Jubany detalló que se ha colocado una goma especial por debajo para que amortigüe el ruido lo máximo posible. Es la primera vez que se coloca y encarece la factura pero, según sostuvo, está «justificado» por la proximidad de los edificios y la densidad vecinal.
Durante los dos años y medio en los que se ha escarbado bajo el barrio no ha habido quejas, admitía un responsable de las obras, ya sea por la lentitud casi enfermiza de la perforación (¡de hasta un metro a la semana!) o porque los vecinos tampoco acababan de saber en qué lugar trabajaban las máquinas. Sea como fuere, la exhibición de la galería supuso ayer una catarsis colectiva.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
La elección del día tampoco fue casual, como el propio president se encargó de señalar. Visitar el túnel cuya construcción provocó un socavón que desalojó a más de 1.200 vecinos solo un día después de la firma del pacto nacional de infraestructuras era «lo más oportuno», sostuvo José Montilla. Junto a él estaban el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, y el alcalde de Barcelona, Jordi Hereu.
Trabajos muy lentos.
Los tres responsables pasearon por parte de la galería de 2,5 kilómetros cuya excavación se completó hace varios meses. Previamente, una comitiva de cargos del departamento y de las constructoras había enseñado a la prensa el túnel y detallado algunas de sus características. «En este tramo bajo la calle de Dante no sabíamos que nos encontraríamos, así que hemos trabajado muy, muy lentos», confesó el director de Geologia i Obres Subterrànies de la Generalitat, Jordi Jubany.
La perforación en ese punto era muy delicada ya que está justo al lado del túnel de maniobras que se derrumbó hace casi cinco años. Ayer, esta galería aparecía oscura y semiolvidada en un rincón, como si todos quisiesen dejar definitivamente atrás la pesadilla del Carmel.
"Superado con nota".
La prolongación de la L-5 del suburbano barcelonés, que también conectará con la L-3 en la parada de Vall d’Hebron, tendrá unos 30.000 usuarios al día. «Con esta infraestructura se garantizará el acceso al metro de una Barcelona muy especial, la de las tres colinas», exclamó Jordi Hereu. Con la finalización de las tareas constructivas se supera «con nota» el episodio vivido en el barrio, lo que genera «confianza», según el alcalde.
«El trabajo ha sido muy meticuloso y ha tenido un seguimiento constante», subrayó el conseller Nadal, que cifró el coste final de la prolongación en unos 300 millones de euros. El «buen ritmo» de las obras permitió al responsable de Política Territorial anunciar que el metro pasará por estas hondas estaciones (están situadas hasta a 104 metros de profundidad) dentro de 10 meses, justo antes de las elecciones al Parlament del próximo otoño.
400 metros de vía.
La mayoría de la bóveda del nuevo túnel presenta un aspecto casi definitivo, en algunos sitios hasta con la protección final que se instala en estos casos. También pueden observarse los preandenes, las estructuras que servirán para hacer los accesos a las estaciones o los huecos de los ascensores.
Cerca de la parada de Carmel –las otras dos son Vall d’Hebron, que se amplía, y Coll-Teixonera– se ha comenzado a instalar parte de la vía en un tramo de unos 400 metros. El geólogo Jordi Jubany detalló que se ha colocado una goma especial por debajo para que amortigüe el ruido lo máximo posible. Es la primera vez que se coloca y encarece la factura pero, según sostuvo, está «justificado» por la proximidad de los edificios y la densidad vecinal.
Durante los dos años y medio en los que se ha escarbado bajo el barrio no ha habido quejas, admitía un responsable de las obras, ya sea por la lentitud casi enfermiza de la perforación (¡de hasta un metro a la semana!) o porque los vecinos tampoco acababan de saber en qué lugar trabajaban las máquinas. Sea como fuere, la exhibición de la galería supuso ayer una catarsis colectiva.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
viernes, 16 de octubre de 2009
NOTICIAS-El montaje de la tuneladora de Girona se retrasa 6 meses.
Girona lo tiene todo listo para que la tuneladora Gerunda empiece a perforar el subsuelo de la ciudad para construir el túnel del AVE. Solo falta una cosa: la propia tuneladora, cuyo desmontaje y transporte desde Alemania han sufrido retrasos que obligarán a aplazar durante medio año el inicio de los trabajos. No obstante, el presidente de Adif, Antonio González Marín, aseguró ayer que esta demora no afectará al calendario final de las obras.
«La tuneladora se montará a finales de año y estará lista en enero. Luego se harán pruebas y a finales de marzo empezará a perforar. Los plazos de ejecución no se verán afectados, porque la capacidad de avance de la maquinaria y la longitud de los túneles están dentro de los plazos previstos», afirmó González Marín durante una visita de obras al pozo de ataque de la tuneladora, ubicado en el polígono Mas Xirgu de Girona.
Este cráter tiene unas medidas que impresionan. Mide 106 metros de longitud, tiene una anchura de 24 metros y una profundidad de 25 metros. Para su construcción se han utilizado 20.000 metros cúbicos de hormigón estructural, cerca de 3.000 anclajes de losas y pantallas y más de 3.300 toneladas de acero.
El tercer carril.
El presidente de Adif garantizó que la alta velocidad llegará a Girona en el 2012. Antes de esa fecha, a finales del año próximo, los convoyes de pasajeros y mercancías de alta velocidad ya podrán circular desde el puerto de Barcelona hasta la frontera. Su paso será posible gracias al tercer carril que se está añadiendo a la línea convencional y a la variante que se construye en el sur de Figueres (Alt Empordà), y que permitirá enlazar la línea convencional con el tramo final del AVE que llega hasta Francia y que ya entregó la empresa TP Ferro.
González Marín explicó que ya se han construido 19,5 kilómetros de este carril de ancho europeo entre Celrà (Gironès) y Sant Miquel de Fluvià (Alt Empordà), mientras que en otros tramos ya se ha colocado balasto nuevo y se está trabajando en el cambio de señales y electrificación. El responsable de Adif señaló que se trata de una obra «complicada», que tiene el inconveniente que se ha de realizar con la línea en servicio.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
«La tuneladora se montará a finales de año y estará lista en enero. Luego se harán pruebas y a finales de marzo empezará a perforar. Los plazos de ejecución no se verán afectados, porque la capacidad de avance de la maquinaria y la longitud de los túneles están dentro de los plazos previstos», afirmó González Marín durante una visita de obras al pozo de ataque de la tuneladora, ubicado en el polígono Mas Xirgu de Girona.
Este cráter tiene unas medidas que impresionan. Mide 106 metros de longitud, tiene una anchura de 24 metros y una profundidad de 25 metros. Para su construcción se han utilizado 20.000 metros cúbicos de hormigón estructural, cerca de 3.000 anclajes de losas y pantallas y más de 3.300 toneladas de acero.
El tercer carril.
El presidente de Adif garantizó que la alta velocidad llegará a Girona en el 2012. Antes de esa fecha, a finales del año próximo, los convoyes de pasajeros y mercancías de alta velocidad ya podrán circular desde el puerto de Barcelona hasta la frontera. Su paso será posible gracias al tercer carril que se está añadiendo a la línea convencional y a la variante que se construye en el sur de Figueres (Alt Empordà), y que permitirá enlazar la línea convencional con el tramo final del AVE que llega hasta Francia y que ya entregó la empresa TP Ferro.
González Marín explicó que ya se han construido 19,5 kilómetros de este carril de ancho europeo entre Celrà (Gironès) y Sant Miquel de Fluvià (Alt Empordà), mientras que en otros tramos ya se ha colocado balasto nuevo y se está trabajando en el cambio de señales y electrificación. El responsable de Adif señaló que se trata de una obra «complicada», que tiene el inconveniente que se ha de realizar con la línea en servicio.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
jueves, 15 de octubre de 2009
NOTICIAS-El AVE Lanzadera Jaén-Córdoba-Sevilla-Cádiz vuelve a circular por la vía de alta velocidad a través del cambiador de Alcolea.
El servicio AVE Lanzadera Jaén-Córdoba-Sevilla-Cádiz recupera a partir del 16 de octubre su recorrido habitual a través del cambiador de ancho dual de Alcolea de Córdoba. De esta forma, los trenes volverán a circular combinando en su recorrido las vías de ancho convencional con la línea de alta velocidad Córdoba-Sevilla.
A finales de julio se detectaron anomalías técnicas en la maniobra que deben realizar los trenes a su paso por el cambiador de Alcolea, destinadas a modificar el ancho de sus ejes y poder pasar así de una vía convencional a otra de alta velocidad, o viceversa. Dichas anomalías, que no afectaron en ningún momento a la seguridad de los viajeros, provocaban retrasos y transbordos de viajeros de algunos trenes.
Ante esas circunstancias, Renfe tomó la decisión de prestar el servicio, de forma transitoria, exclusivamente por vía convencional mientras se analizaban por parte de la empresa constructora las posibles causas de los desajustes técnicos que se estaban produciendo. Durante este tiempo, Renfe ha prestado el servicio Jaén-Cádiz con otro material y de forma ininterrumpida.
Informe técnico de la empresa fabricante.
CAF, como empresa constructora tanto de los trenes S-121 que prestan servicio en esta relación como del cambiador, ha sido la encargada de estudiar y resolver estos desajustes técnicos en colaboración con Renfe y Adif. Tras realizar un estudio previo se estableció un protocolo de actuación de acuerdo a las pautas de la empresa fabricante.
En primer lugar, y siguiendo las indicaciones de dicho protocolo, se han realizado 180 pasadas con los trenes por el cambiador de Alcolea. A continuación, se procedió al desmontaje, montaje y tratamiento, tanto de los componentes de los ejes del tren como de los elementos que conforman la plataforma del cambiador. Tras comprobar que los resultados de estas actuaciones eran satisfactorios, ha sido posible fijar el 16 de octubre como fecha para restablecer el servicio normalizado.
A partir del viernes, por tanto, el AVE Lanzadera que enlaza las capitales del Guadalquivir recuperará sus horarios, tiempos de viaje y tarifas establecidos en su puesta en marcha el pasado 15 de junio.
El servicio AVE lanzadera es fruto del Protocolo de colaboración de 25 de septiembre de 2007 entre la Junta de Andalucía y el Ministerio de Fomento para la potenciación y mejora de los servicios ferroviarios de transporte de viajeros de Media Distancia en Andalucía. La inversión necesaria para su puesta en marcha ha sido de 26,7 millones de euros.
Mejores tiempos de viaje y más plazas.
El AVE-Lanzadera circula por vía convencional entre Jaén y Alcolea de Córdoba, donde entra en el nuevo cambiador para modificar el ancho de sus ejes y poder circular por línea de alta velocidad entre Córdoba y Sevilla. En su continuación hacia Cádiz, vuelve a entrar en el cambiador de Majarabique (Sevilla) para retomar la vía de ancho convencional hasta Cádiz.
Durante su trayecto por líneas de alta velocidad el tren puede alcanzar los 250 km/hora, lo que permite reducir 28 minutos el tiempo de viaje Jaén-Sevilla y 46 minutos el trayecto Jaén-Cádiz. Otra de las ventajas es el aumento de plazas respecto a los trenes de Media Distancia convencional. Cada composición ofrece un total de 280 plazas, es decir, un 27% más respecto a los anteriores modelos de la serie 470.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
A finales de julio se detectaron anomalías técnicas en la maniobra que deben realizar los trenes a su paso por el cambiador de Alcolea, destinadas a modificar el ancho de sus ejes y poder pasar así de una vía convencional a otra de alta velocidad, o viceversa. Dichas anomalías, que no afectaron en ningún momento a la seguridad de los viajeros, provocaban retrasos y transbordos de viajeros de algunos trenes.
Ante esas circunstancias, Renfe tomó la decisión de prestar el servicio, de forma transitoria, exclusivamente por vía convencional mientras se analizaban por parte de la empresa constructora las posibles causas de los desajustes técnicos que se estaban produciendo. Durante este tiempo, Renfe ha prestado el servicio Jaén-Cádiz con otro material y de forma ininterrumpida.
Informe técnico de la empresa fabricante.
CAF, como empresa constructora tanto de los trenes S-121 que prestan servicio en esta relación como del cambiador, ha sido la encargada de estudiar y resolver estos desajustes técnicos en colaboración con Renfe y Adif. Tras realizar un estudio previo se estableció un protocolo de actuación de acuerdo a las pautas de la empresa fabricante.
En primer lugar, y siguiendo las indicaciones de dicho protocolo, se han realizado 180 pasadas con los trenes por el cambiador de Alcolea. A continuación, se procedió al desmontaje, montaje y tratamiento, tanto de los componentes de los ejes del tren como de los elementos que conforman la plataforma del cambiador. Tras comprobar que los resultados de estas actuaciones eran satisfactorios, ha sido posible fijar el 16 de octubre como fecha para restablecer el servicio normalizado.
A partir del viernes, por tanto, el AVE Lanzadera que enlaza las capitales del Guadalquivir recuperará sus horarios, tiempos de viaje y tarifas establecidos en su puesta en marcha el pasado 15 de junio.
El servicio AVE lanzadera es fruto del Protocolo de colaboración de 25 de septiembre de 2007 entre la Junta de Andalucía y el Ministerio de Fomento para la potenciación y mejora de los servicios ferroviarios de transporte de viajeros de Media Distancia en Andalucía. La inversión necesaria para su puesta en marcha ha sido de 26,7 millones de euros.
Mejores tiempos de viaje y más plazas.
El AVE-Lanzadera circula por vía convencional entre Jaén y Alcolea de Córdoba, donde entra en el nuevo cambiador para modificar el ancho de sus ejes y poder circular por línea de alta velocidad entre Córdoba y Sevilla. En su continuación hacia Cádiz, vuelve a entrar en el cambiador de Majarabique (Sevilla) para retomar la vía de ancho convencional hasta Cádiz.
Durante su trayecto por líneas de alta velocidad el tren puede alcanzar los 250 km/hora, lo que permite reducir 28 minutos el tiempo de viaje Jaén-Sevilla y 46 minutos el trayecto Jaén-Cádiz. Otra de las ventajas es el aumento de plazas respecto a los trenes de Media Distancia convencional. Cada composición ofrece un total de 280 plazas, es decir, un 27% más respecto a los anteriores modelos de la serie 470.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
miércoles, 14 de octubre de 2009
NOTICIAS-Renfe pagará por primera vez por las líneas regionales en Aragón.
Casi once meses de negociaciones empezarán hoy a dar sus frutos. Sobre todo con la implantación del trayecto directo entre Huesca, Zaragoza, Teruel y Valencia, que se estrena hoy con una circulación diaria por sentido y un coste que rondará los 2,5 millones de euros al año que costeará íntegramente Renfe. Es la primera concesión que hace la compañía a Aragón en los 15 años que lleva firmando con la DGA el convenio que regula las líneas regionales y después de que este año se hayan sustituido algunos trenes por viejos Cercanías llegados de Cataluña y Madrid (de más de 30 años), que se suprimieran los AVE con inicio o final de trayecto en Zaragoza, y que se confirme la supresión, también a partir de hoy, del Avant de Huesca.
Ayer, por fin, accedió a firmar con el Gobierno de Aragón el convenio, en el que también se incluye la incorporación de tres unidades del nuevo modelo Diesel S-599 y, como en años anteriores, la obligación de la DGA de pagar 4,5 millones de euros por el déficit generado en este año.
El consejero de Obras Públicas de la DGA, Alfonso Vicente, destacó que ha sido un convenio "peleado" y remarcó la importancia del tren directo a Valencia porque "será el embrión y potenciará el futuro corredor Cantábrico-Mediterráneo". Junto a él estuvieron el presidente de Renfe, Teófilo Serrano, el secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, y su homóloga de Transportes, Concepción Gutiérrez.
Precios y abonos.
Para el tren directo se aplicarán unas tarifas que oscilarán entre los 7,20 euros del viaje entre Huesca y Zaragoza y los 33,30 del viaje completo. La mejora es notable en la reducción de tiempo, de casi 40 minutos, y es posible que haya bonos, una opción que, según Serrano, "se está estudiando".Sin embargo, la puesta en servicio de este trayecto vendrá acompañada de la supresión del Avant de Huesca, una decisión que defendió a ultranza el presidente de la compañía, quien aseguró incluso que, a su juicio, "aumenta la calidad del servicio", ya que, según explicó, "el 599 es un tren moderno, con las mismas características de calidad y el tiempo de viaje será similar (diez minutos más) con la ventaja de que como es de ancho ibérico puede parar en el centro, en El Portillo, y la tarifa será más reducida, un 30% más barata". Se pagarán 7,20 euros (3,20 menos) y se emplearán unos 57 minutos pero la apuesta es por la centralidad: "Influirá en que sea más utilizado".
También hoy se estrenan los nuevos horarios del Avant de Calatayud, que no tendrá más circulaciones pero introduce cambios que, según Serrano, "posibilitan la incorporación al trabajo en ambas ciudades". Más de un año ha tardado Renfe en detectarlo a pesar de las críticas recibidas. Al menos Teófilo Serrano admitió que los horarios "no hacían fácil la incorporación al trabajo" y aseguró que "estos cambios van en la buena dirección".
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
martes, 13 de octubre de 2009
NOTICIAS-Adif amplía el certificado de seguridad a Continental Rail.
Adif ha aprobado la ampliación del certificado de seguridad de la empresa de transporte ferroviario de mercancías Continental Rail, contribuyendo a fomentar esta modalidad de transporte.
La entidad pública empresarial ha determinado que dicha compañía cumple todos los requisitos exigidos por la Ley del Sector Ferroviario, el Reglamento sobre Seguridad en la Circulación y el resto de disposiciones normativas en materia de seguridad, y que, por lo tanto, se encuentra capacitada para circular en los corredores de la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG) solicitados.
Continental Rail, que hasta ahora estaba en posesión del certificado de seguridad para circular en las líneas Madrid-Valencia, Madrid-Venta de Baños, Gijón-Venta de Baños y en distintas relaciones dentro del Principado de Asturias, ha obtenido la ampliación necesaria para operar también en diversos itinerarios en Cantabria, Galicia, Castilla y León, Cataluña, Aragón y la Comunidad Valenciana.
Esta empresa ha demostrado su capacitación mediante un plan de contingencias acordado con Adif de cara a la circulación ferroviaria por las nuevas líneas, así como la de su personal de conducción, que cuenta con los títulos y las habilitaciones preceptivas en materia de seguridad en la circulación. Además, Continental Rail dispone de material motor debidamente autorizado para realizar los servicios demandados.
Acceso a la infraestructura ferroviaria.
De acuerdo con la Ley del Sector Ferroviario, pueden acceder a la REFIG en condiciones de igualdad las empresas ferroviarias con licencia emitida por el Ministerio de Fomento o por la autoridad competente de otro Estado miembro de la Unión Europea.
Aquellas empresas que no cuenten con recursos propios de tracción que deseen utilizar la REFIG pueden solicitar una habilitación, igualmente válida en toda la Unión, que les faculta para operar a través de las empresas con licencia ferroviaria.
Por otro lado, las empresas deben estar en posesión del certificado de seguridad necesario para poder circular por el itinerario solicitado. Por lo tanto, este certificado, otorgado por Adif, debe ser solicitado para cada una de las líneas en las que una empresa ferroviaria determinada desee operar.
En este documento se establecen las condiciones que ésta ha de cumplir en materia de sistemas de control, circulación y seguridad ferroviaria, de conocimientos y requisitos de su personal relacionado con la seguridad de la circulación ferroviaria y de características técnicas del material rodante ferroviario que utiliza.
El certificado de seguridad acredita que la empresa ferroviaria ha establecido un sistema propio de gestión de la seguridad y está en condiciones de cumplir los requisitos fijados en las especificaciones técnicas que le afectan, con objeto de controlar los riesgos y operar en la red de manera segura.
Dichos requisitos comprenden la aplicación de las especificaciones técnicas de homologación y de las normas nacionales de seguridad, la aceptación de los procedimientos para la concesión de las habilitaciones del personal ferroviario y para la obtención de las autorizaciones requeridas para la circulación del material rodante que se empleará.
Por último, las empresas deben solicitar a Adif, como responsable de la regulación del tráfico ferroviario, la adjudicación de la capacidad de infraestructura o surco necesario para circular, esto es, el número de franjas horarias disponibles en un tramo de infraestructura ferroviaria durante un periodo de tiempo determinado, en función de la tipología del tráfico.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
La entidad pública empresarial ha determinado que dicha compañía cumple todos los requisitos exigidos por la Ley del Sector Ferroviario, el Reglamento sobre Seguridad en la Circulación y el resto de disposiciones normativas en materia de seguridad, y que, por lo tanto, se encuentra capacitada para circular en los corredores de la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG) solicitados.
Continental Rail, que hasta ahora estaba en posesión del certificado de seguridad para circular en las líneas Madrid-Valencia, Madrid-Venta de Baños, Gijón-Venta de Baños y en distintas relaciones dentro del Principado de Asturias, ha obtenido la ampliación necesaria para operar también en diversos itinerarios en Cantabria, Galicia, Castilla y León, Cataluña, Aragón y la Comunidad Valenciana.
Esta empresa ha demostrado su capacitación mediante un plan de contingencias acordado con Adif de cara a la circulación ferroviaria por las nuevas líneas, así como la de su personal de conducción, que cuenta con los títulos y las habilitaciones preceptivas en materia de seguridad en la circulación. Además, Continental Rail dispone de material motor debidamente autorizado para realizar los servicios demandados.
Acceso a la infraestructura ferroviaria.
De acuerdo con la Ley del Sector Ferroviario, pueden acceder a la REFIG en condiciones de igualdad las empresas ferroviarias con licencia emitida por el Ministerio de Fomento o por la autoridad competente de otro Estado miembro de la Unión Europea.
Aquellas empresas que no cuenten con recursos propios de tracción que deseen utilizar la REFIG pueden solicitar una habilitación, igualmente válida en toda la Unión, que les faculta para operar a través de las empresas con licencia ferroviaria.
Por otro lado, las empresas deben estar en posesión del certificado de seguridad necesario para poder circular por el itinerario solicitado. Por lo tanto, este certificado, otorgado por Adif, debe ser solicitado para cada una de las líneas en las que una empresa ferroviaria determinada desee operar.
En este documento se establecen las condiciones que ésta ha de cumplir en materia de sistemas de control, circulación y seguridad ferroviaria, de conocimientos y requisitos de su personal relacionado con la seguridad de la circulación ferroviaria y de características técnicas del material rodante ferroviario que utiliza.
El certificado de seguridad acredita que la empresa ferroviaria ha establecido un sistema propio de gestión de la seguridad y está en condiciones de cumplir los requisitos fijados en las especificaciones técnicas que le afectan, con objeto de controlar los riesgos y operar en la red de manera segura.
Dichos requisitos comprenden la aplicación de las especificaciones técnicas de homologación y de las normas nacionales de seguridad, la aceptación de los procedimientos para la concesión de las habilitaciones del personal ferroviario y para la obtención de las autorizaciones requeridas para la circulación del material rodante que se empleará.
Por último, las empresas deben solicitar a Adif, como responsable de la regulación del tráfico ferroviario, la adjudicación de la capacidad de infraestructura o surco necesario para circular, esto es, el número de franjas horarias disponibles en un tramo de infraestructura ferroviaria durante un periodo de tiempo determinado, en función de la tipología del tráfico.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
lunes, 12 de octubre de 2009
REPORTAJE FOTOGRÁFICO-Tranvías de Lisboa.
Fotografías de varios tranvías que circulan por Lisboa.
Tranvía Siemens Combino Plus de Metro Transportes do Sul.
Tranvía de la línea 12 de Carris.
Tranvías de la línea 28 de Carris.
Tranvías de varias líneas de la compañía Carris.
Tranvía de la línea 15 de Carris. Fabricado por CAF.
Fotografías: Elaboración propia.
Tranvía Siemens Combino Plus de Metro Transportes do Sul.
Tranvía de la línea 12 de Carris.
Tranvías de la línea 28 de Carris.
Tranvías de varias líneas de la compañía Carris.
Tranvía de la línea 15 de Carris. Fabricado por CAF.
Fotografías: Elaboración propia.
domingo, 11 de octubre de 2009
NOTICIAS-Acuerdo de colaboración entre Renfe y el club.
El Real Zaragoza y Renfe firmaron un convenio de colaboración por el que el club aragonés obtendrá importantes descuentos en sus viajes, a cambio de comprometerse a realizarlos en los trenes AVE-Larga Distancia para acudir a sus compromisos deportivos. Hoy el equipo se desplazará a Madrid en el AVE, que saldrá de la Estación de Zaragoza Delicias a las 11.54 horas.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
sábado, 10 de octubre de 2009
NOTICIAS-El Talgo III se despide con un viaje especial Sevilla Cádiz y Jerez.
El viaje en tren especial del congreso de las asociaciones de amigos del ferrocarril que se celebrará en Sevilla durante el puente del Pilar, va a consistir en la despedida y homenaje al Talgo III, retirado del servicio comercial de Renfe el pasado 26 de julio, tras 45 años de servicio.
Gracias a la colaboracion de Renfe Alta Velocidad- Larga Distancia y Patentes Talgo, se ha reservado la rama 16, compuesta de seis coches y dos furgones generadores que estaba en Sariñena.
Gracias a la colaboracion de Renfe Alta Velocidad- Larga Distancia y Patentes Talgo, se ha reservado la rama 16, compuesta de seis coches y dos furgones generadores que estaba en Sariñena.
Esta composicion ha sido enviada a Las Matas y en la Base de Talgo se ha adecentado y preparado para el que será el último recorrido con viajeros, que va a realizar en España, antes de su retirada definitiva tras 45 años rodando por las principales líneas de la Peninsula Ibérica.
La participación de Amigos del Ferrocarril de toda España se acerca a doscientos congresistas que harán el recorrido entre Sevilla-Cádiz y Jerez, con salida de la estación de Santa Justa a las 9.35h, llegada a Cádiz a las 11.37 horas y a Jerez a las 13.37 horas.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
viernes, 9 de octubre de 2009
ENCUESTA-¿Qué tren de Cercanías prefieres?.
Los resultados de la encuesta han sido:
1º. Civia. 22 votos (55 %).
2º. Serie 440. 8 votos (20 %).
3º. Series 446-447. 6 votos (15 %).
4º. Series 450-451. 4 votos (10 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
Fotografías: Wikipedia.
1º. Civia. 22 votos (55 %).
2º. Serie 440. 8 votos (20 %).
3º. Series 446-447. 6 votos (15 %).
4º. Series 450-451. 4 votos (10 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
Fotografías: Wikipedia.
NOTICIAS-Muere el conductor de un tren en Vizcaya al empotrarse contra un muro.
El maquinista de una unidad de Euskotren ha muerto y otras tres personas han resultado heridas como consecuencia de un descarrilamiento ocurrido en la estación de Lezama (Vizcaya), a unos 500 metros de los campos de entrenamiento del Athletic de Bilbao, según ha informado el departamento vasco de Interior.
El accidente se ha producido a las 16.25 cuando el tren, que cubre el trayecto entre el barrio bilbaíno de Deusto y Lezama, ha colisionado con el tope de la vía y se ha empotrado contra un muro. El frontal del primer vagón ha quedado alzado sobre el muro y fuera de las vías, lo que ha provocado, prácticamente en el acto, la muerte del conductor, un hombre de unos 50 años, cuyo cuerpo sólo ha podido ser rescatado de entre los hierros unas cuatro horas después de la colisión.
El convoy de Euskotren, empotrado contra un muro de la estación de Lezama.
El accidente se ha producido a las 16.25 cuando el tren, que cubre el trayecto entre el barrio bilbaíno de Deusto y Lezama, ha colisionado con el tope de la vía y se ha empotrado contra un muro. El frontal del primer vagón ha quedado alzado sobre el muro y fuera de las vías, lo que ha provocado, prácticamente en el acto, la muerte del conductor, un hombre de unos 50 años, cuyo cuerpo sólo ha podido ser rescatado de entre los hierros unas cuatro horas después de la colisión.
El convoy de Euskotren, empotrado contra un muro de la estación de Lezama.La herida más grave del accidente es una mujer de 57 años que se encuentra ingresada en la Unidad de Anestesia y Reanimación del Hospital de Cruces, en Barakaldo. Los otros dos heridos son una mujer de 23 años y un hombre de 28.
"He visto que la gente salía mareada y asustada, me ha impresionado mucho", ha asegurado una testigo de los hechos, María Soledad Veiga, que vive junto a la estación en la que se ha producido el descarrilamiento y ha salido de su casa al escuchar "un ruido muy fuerte".
Al lugar del accidente se han desplazado dotaciones de los bomberos de la Diputación de Vizcaya, servicios sanitarios y unidades de la Ertzaintza, que mantienen la zona acordonada. Como consecuencia del accidente, la línea ferroviaria permanece cortada entre las localidades de Sondika y Lezama, por lo que Euskotren ha dispuesto un servicio de transbordo en autobús en este tramo.
La compañía de transportes ha informado de que ha abierto una investigación para aclarar los motivos del accidente.
Fuente: El País (www.elpais.es)
jueves, 8 de octubre de 2009
NOTICIAS-El Canfranc se podría reabrir invirtiendo 600 millones de euros.
La reapertura del túnel ferroviario de Canfranc sería "factible" entre el 2012 y el 2015 con una inversión mínima de 600 millones de euros. Así se pone de manifiesto en un estudio sobre la viabilidad del proyecto que publicará a principios de noviembre el Consejo Económico y Social de Aragón (CESA). Según indicó ayer su presidenta, Ángela Abós, "los 280 millones que alguien demagógicamente ha dicho que podrían redimir el Canfranc solo valen para poner disponibles las vías".
El estudio, elaborado por la consultora Ineco, señala que la reapertura del túnel permitiría transportar entre 2.000 y 3.000 toneladas de mercancías al año, así como "a los pasajeros que fueran necesarios". Una vez publicado este informe se podrá avanzar en la redacción del proyecto. De hecho, el Ministerio de Fomento y la DGA abordarán en breve los estudios de seguridad.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
miércoles, 7 de octubre de 2009
RINCÓN LITERARIO-Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha. Volumen I: Empresas y Marco Regional.
Director: Miguel Muñoz Rubio.
24 x 17 cm. 616 páginas.
Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 2006. Madrid.
Este es el primer volumen de la Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España, obra que analiza la evolución de estos ferrocarriles en España a lo largo de su siglo y medio de existencia. Esta obra cuenta con la participación de 18 autores que desgranan a lo largo de 23 estudios monográficos y un exhaustivo anexo estadístico, la historia de vía estrecha española desde su creación. Este volumen (Empresas y Marco Regional) estudia la evolución de las compañías ferroviarias, agrupándolas en marcos regionales claramente definidos, y atiende preferentemente a la historia empresarial y a las características de los servicios prestados.
Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles (www.ffe.es)
24 x 17 cm. 616 páginas.
Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 2006. Madrid.
Este es el primer volumen de la Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España, obra que analiza la evolución de estos ferrocarriles en España a lo largo de su siglo y medio de existencia. Esta obra cuenta con la participación de 18 autores que desgranan a lo largo de 23 estudios monográficos y un exhaustivo anexo estadístico, la historia de vía estrecha española desde su creación. Este volumen (Empresas y Marco Regional) estudia la evolución de las compañías ferroviarias, agrupándolas en marcos regionales claramente definidos, y atiende preferentemente a la historia empresarial y a las características de los servicios prestados.Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles (www.ffe.es)
lunes, 5 de octubre de 2009
NOTICIAS-Renfe mantendrá sus regionales más viejos en Aragón pese a estrenar decenas de trenes.
Renfe asigna sus trenes más viejos a las líneas de Aragón pese a estrenar decenas de unidades de última generación. La compañía únicamente destinará a la Comunidad nuevos convoyes diésel para los servicios entre Huesca y Valencia (y por imposición del convenio que firmará con la DGA) y sustituir a las lanzaderas de alta velocidad de Huesca que se suprimen el día 14.
El resto de trayectos seguirá cubriéndose con trenes que acumulan hasta cuatro décadas de servicio y que se han reciclado de otras Comunidades tras su retirada, mientras el material más moderno circula por Andalucía y León. Es el caso de los convoyes eléctricos 449, fabricados para más inri en la planta de CAF de Zaragoza, por lo que solo pisan las vías aragonesas para salir de la fábrica. De este modelo, con el que se pretende modernizar la flota de trenes eléctricos de Media Distancia, se encargaron 57 unidades a CAF. "Se han destinado al granero de votos del PSOE y a la ciudad natal del presidente Zapatero cuando lo lógico, por necesidades de explotación, es que hubieran ido, por ejemplo, a Cataluña, donde hay más demanda", señalaron varias fuentes.
La promesa del secretario de Estado de Infraestructuras, el oscense Víctor Morlán, de renovar la flota de Aragón se ha quedado reducida al corredor Huesca-Valencia, donde estaba pendiente la renovación en virtud del convenio con la DGA desde 2008. Pero los trenes diésel que se asignarán a la Comunidad ni siquiera harán todos los trayectos, ya que seguirán circulando los TRD y los viejos automotores. "Renfe no va a meter sus trenes nuevos hasta Canfranc por el riesgo de estropearlos ante las posibilidades de descarrilamiento", añadieron.
Renfe dice que no hay fecha.
La compañía se limitó a contestar oficialmente a este diario que "no hay fecha" para la renovación del resto de la flota asignada a Aragón, que depende de los depósitos de material de Cataluña, Valencia y Castilla-León. De hecho, la compañía solo tiene previsto sustituir las viejas composiciones eléctricas de la línea de Castejón,que se incorporaron a la red española en 1971. En este caso, no se estrenarán trenes, sino que Renfe recurrirá a la vieja serie 470. La medida sorprende a los ferroviarios, dado que este corredor es el que más viajeros tiene con diferencia en la Comunidad. "Es el más olvidado, pese a su potencial de crecimiento", señalaron.
Los viejos Cercanías que desechó Cataluña tras 35 años de servicio seguirán circulando fundamentalmente por la línea de Lérida, además de por las de Calatayud y Castejón. La compañía pretende retirarlos a lo largo de 2010 con la incorporación de los nuevos trenes eléctricos de CAF, aunque Aragón tendrá que esperar.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
domingo, 4 de octubre de 2009
NOTICIAS-FGC obtiene la licencia de operador ferroviario de mercancías.
Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña ha obtenido el pasado 30 de julio la licencia de operador ferroviario. Este título le permitiría operar en cualquier tramo de la Red Ferroviaria de Interés General que administra Adif. Asimismo se plantea dar un salto cualitativo en algunos corredores para impulsar sus tráficos mercantes.
FGC, a través de FGC Mobilitat S.A., ha tramitado y obtenido ante el Ministerio de Fomento el pasado 30 de julio de 2009 la licencia de operador ferroviario para operar en la red del Estado. Es la segunda empresa autonómica, tras Euskotren, que da este salto para poder operar fuera de su red natural.
En el terreno del transporte de mercancías, FGC tiene una experiencia ferroviaria que se remonta al siglo XIX, con las empresas de las cuáles es sucesora. Por este motivo, FGC se convierte en una candidata natural para optar a entrar en los nuevos mercados que se pueden abrir con motivo de la reforma ferroviaria europea.
Actualmente FGC, en el ámbito de mercancías (servicio concentrado en la línea Llobregat-Anoia), transporta: Sal y Potasa entre las minas de Suria y Sallent y el puerto de Barcelona. Autometro: vehículos Seat entre Martorell y el Puerto de Barcelona. Cargometro: componentes para vehículos Seat entre las factorías de Martorell y la Zona Franca.
Este último tráfico se desarrolla actualmente por un acuerdo establecido entre Renfe, Comsa, y FGC, correspondiendo el material de tracción, de vía ancha, a FGC, pero siendo operado por la licencia y certificación que tiene Renfe Operadora, la cual aporta sus maquinistas a estos tráficos por la red de Adif.
Recientemente, y tras una auditoría de la empresa alemana TÜV, ha recibido el certificado ISO 9001 de calidad en la gestión del servicio de mercancías de FGC. Ésta no es la primera certificación ISO que recibe la compañía, ya que cuenta con la ISO 14001 de calidad en la gestión ambiental de las explotaciones de Vall de Núria, Montserrat y La Molina.
Preferencia para los trenes mercantes.
En una reciente conferencia que el presidente de FGC, Joan Torres, expuso en el Cercle d’Infaestructures, de Barcelona, que su empresa está dando un salto cualitativo en el ámbito de las mercancías, habiendo sido los productos Autometro y Cargometro las primeras experiencias de nuevos tráficos industriales que, probablemente, tengan continuación hacia otros cargadores, los cuales no precisó en su exposición.
FGC, a través de FGC Mobilitat S.A., ha tramitado y obtenido ante el Ministerio de Fomento el pasado 30 de julio de 2009 la licencia de operador ferroviario para operar en la red del Estado. Es la segunda empresa autonómica, tras Euskotren, que da este salto para poder operar fuera de su red natural.
En el terreno del transporte de mercancías, FGC tiene una experiencia ferroviaria que se remonta al siglo XIX, con las empresas de las cuáles es sucesora. Por este motivo, FGC se convierte en una candidata natural para optar a entrar en los nuevos mercados que se pueden abrir con motivo de la reforma ferroviaria europea.
Actualmente FGC, en el ámbito de mercancías (servicio concentrado en la línea Llobregat-Anoia), transporta: Sal y Potasa entre las minas de Suria y Sallent y el puerto de Barcelona. Autometro: vehículos Seat entre Martorell y el Puerto de Barcelona. Cargometro: componentes para vehículos Seat entre las factorías de Martorell y la Zona Franca.
Este último tráfico se desarrolla actualmente por un acuerdo establecido entre Renfe, Comsa, y FGC, correspondiendo el material de tracción, de vía ancha, a FGC, pero siendo operado por la licencia y certificación que tiene Renfe Operadora, la cual aporta sus maquinistas a estos tráficos por la red de Adif.
Recientemente, y tras una auditoría de la empresa alemana TÜV, ha recibido el certificado ISO 9001 de calidad en la gestión del servicio de mercancías de FGC. Ésta no es la primera certificación ISO que recibe la compañía, ya que cuenta con la ISO 14001 de calidad en la gestión ambiental de las explotaciones de Vall de Núria, Montserrat y La Molina.
Preferencia para los trenes mercantes.
En una reciente conferencia que el presidente de FGC, Joan Torres, expuso en el Cercle d’Infaestructures, de Barcelona, que su empresa está dando un salto cualitativo en el ámbito de las mercancías, habiendo sido los productos Autometro y Cargometro las primeras experiencias de nuevos tráficos industriales que, probablemente, tengan continuación hacia otros cargadores, los cuales no precisó en su exposición.
La reciente concesión de la licencia de operación le abre las puertas a un mercado mucho más amplio y la empresa está abierta a explorar nuevos clientes. El balance de los últimos seis años (entre 2002 y 2008) muestra un crecimiento sostenido del tráfico mercante en esta empresa, muy volcada hasta ahora hacia el transporte de viajeros, tanto metropolitano como regional. En este periodo las cargas han experimentado un remonte del 27 por ciento, partiendo de 33,6 millones de toneladas kilómetros a los 41 del pasado ejercicio.
Actualmente todos los flujos mercantes de esta empresa, ya sean potasas o los vinculados al automóvil, se desarrollan en la línea de Barcelona a Martorell. Es un tramo muy complejo, explotado al cien por cien, donde es todo un ejercicio complejo el armonizar los dos flujos, la carga y los viajeros. El tráfico vinculado a plantas de fabricación de automóviles (ya sean piezas o coches terminados) es especialmente sensible y exige una altísima fiabilidad en los plazos de transporte, lo cual puede alterar las habituales pautas de preferencia en los tráficos ferroviarios.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
sábado, 3 de octubre de 2009
PÁGINA WEB.
Railwaymania.com (www.railwaymania.com)
Página web con variedad de contenidos sobre noticias, libros, fotografías sobre el ferrocarril tanto real como simulado (software y modelismo).
Página web con variedad de contenidos sobre noticias, libros, fotografías sobre el ferrocarril tanto real como simulado (software y modelismo).
viernes, 2 de octubre de 2009
NOTICIAS-Fomento revela su eje Cantábrico-Mediterráneo.
Por fin se desvelaron todos los detalles del proyecto del futuro corredor ferroviario que enlazará el Cantábrico con el Mediterráneo. El Ministerio de Fomento logró reunir en Madrid a las seis comunidades autónomas interesadas en su creación, porque atraviesa sus territorios, en un encuentro de trabajo que estuvo presidido por el secretario de Estado de Infraestructuras, el aragonés Víctor Morlán, y al que fueron convocados los siete consejeros de Obras Públicas de Cantabria, País Vasco, Navarra, La Rioja, Castilla y León, Comunidad Valenciana y, por supuesto, Aragón, que estuvo representada por el viceconsejero Carlos Escó.
Fomento había intentado organizar la cita esta semana en Zaragoza, aprovechando la visita del ministro José Blanco, pero no pudo ser --"por problemas de agenda"-- y se acabó posponiendo hasta ayer, en la sede del ministerio. El motivo de la reunión de trabajo era la presentación del proyecto para que tuvieran ocasión de apuntar alegaciones al diseño de un eje ferroviario que Blanco prometió anunciar en septiembre.
Fomento aprovechó esta primera convocatoria para encargar deberes a las comunidades. Morlán les encomendó a todas hacer un informe sobre sus necesidades logísticas. En el caso de Aragón, por ejemplo las conexiones que prevén necesarias con plataformas como Pla-Za en Zaragoza o Platea en Teruel.
Un informe que deberán trasladar "en pocos días" ya que el ministerio tiene previsto presentar el proyecto, ya definido y analizando sus propuestas, el próximo 14 de octubre en Zaragoza, en un acto al que se invitarán a los seis presidentes autonómicos.
Al término de la reunión, ni el viceconsejero Escó ni el propio Gobierno de Aragón accedieron a hacer valoraciones sobre el proyecto. Mientras, otras comunidades, como la valenciana, expresaron abiertamente sus impresiones. Su consejero, Mario Flores, destacó que había planteado que "se priorice la modernización integral de la línea Sagunto-Zaragoza, ya que el resto de subtramos, excepto Bilbao-Santander que no existe, tiene mejores niveles operativos" Así indicó que "debería incluir la construcción de nuevas estaciones y el desdoblamiento parcial en tramos y variantes como los pasos por los puertos ferroviarios de Ragudo y Paniza".
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
jueves, 1 de octubre de 2009
NOTICIAS-XXIV Mercadillo de modelismo, miniaturismo y juguete de colección.
La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) organiza el XXIV Mercadillo de Modalismo, Miniaturiamo y Juguete de Colección. Tendrá lugar el día 25 de octubre de 2009 en el Pabellón Sociocultural de Casetas, situado en la Avenida de la Constitución de Casetas (Zaragoza). Permanecerá abierto ininterrupidamente entre las 10 y las 24 horas, siendo la entrada libre.
Fuente: AZAFT (www.azaft.org)
Fuente: AZAFT (www.azaft.org)
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
