domingo, 26 de marzo de 2017

NOTICIAS - El caos del Metro de Granada: un accidente, incidentes, más retrasos y contratos a dedo


El Metro de Granada, que cuesta 558 millones de euros y sufre un sobrecoste anual de más de 1,5 millones de euros, no gana para sustos. A los accidentes, incidentes, fichajes a dedo y contratos sin publicidad se une al anuncio de otro retraso. Esta vez es “mediados de mayo” la fecha propuesta por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía para la puesta en marcha de la infraestructura andaluza. El consejero dijo en enero que se inauguraría el 31 de marzo. Todos los problemas se han juntado al mismo tiempo. Aún no ha habido ni dimisiones ni destituciones técnicas.

La Junta ha ampliado el periodo de pruebas en blanco del Metro de Granada “para garantizar la calidad del servicio comercial”, pero deja abierta la puerta a otro retraso al precisar que todo está pendiente “en función del resultados de los ensayos”. La consejería admite que se han producido “disfuncionalidades” en las pruebas. Pone como excusa que convivir el trazado en superficie del metro ligero con 57 intersecciones con el tráfico rodado y el tránsito peatonal es complejo.

La velocidad es inferior a la vaticinada: 12 kilómetros por hora frente a los 16 kilómetros por hora previstos. Ni los conductores, peatones y ciclistas se han “familiarizado”, tomando la expresión de la propia Junta, al ocupar la plataforma del metro con el estacionamiento de vehículos privados que derivan en interrupciones de la circulación de las unidades tranviarias.

"Se arriesgó mucho con la fecha"

Hace una semana, cuando en principio quedaban 15 días para su inauguración, se produjo un accidente que provocó que saltaran todas las alarmas. Se produjo un choque de un turismo con un convoy, que quedó abollado. No hubo heridos, pero se confirmó que la infraestructura aún carecía de la madurez de pruebas suficiente para su explotación comercial completa. “Probablemente se arriesgó mucho con la fecha. El consejero fue muy optimista”, admiten fuentes de la administración autonómica.

Los conductores, experimentados, eso sí, importados de otras explotaciones, de inicio no conocen el trazado ni las particularidades de las unidades que conducen y, aunque han sido formados de manera exprés, se han visto involucrados en incidentes con el pantógrafo, el mecanismo que transmite la energía eléctrica al tranvía a través de la catenaria. Según testigos, ha ocurrido al menos en dos tramos, en las zonas de Villarejo y del Zaidín. Un portavoz de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía ha reconocido a este diario que las maniobras “no fueron las adecuadas”.

El público presente en los incidentes se asusta cuando “el 'peine' del tren [el pantógrafo] hace '¡clack!' cuando pasa de un tramo sin catenaria a otro que sí la tiene”. “Si a los conductores se les olvida bajar el pantógrafo antes de volver a un tramo provisto de catenaria, como ya ha ocurrido, puede haber un problema grave que puede provocar incluso la rotura de ésta”, señalaron fuentes próximas a la agencia. Desde la Junta de Andalucía descartan que se pueda producir riesgo para las vidas humanas si el cable cae sobre la calzada o sobre los pasos de peatones.

La plantilla. Ya anunció IU que sería un “coladero” de afines del PSOE y de la Junta. El Gobierno andaluz precisa que ahora mismo trabajan en el Metro de Granada 23 personas, que en abril entrarán otros 40 y posteriormente se producirán incorporaciones de manera paulatina hasta llegar a la cifra de 112. La clave estuvo en la selección inicial del SAE (Servicio Andaluz de Empleo), dependiente de la Junta, que efectuó la primera gran criba: de 21.000 aspirantes se quedó en 8.000. “Han contratado a dedo a mucha gente; no digo que no sean válidos. Pero, ¿para qué está el SAE y la consultora Stand-by? Cuando Avanza [la operadora del servicio] presentó su oferta, propuso en el organigrama para pre-explotación y operación nombres y apellidos con CV fantásticos, supuestamente atados por la empresa", señalan desde el Metropolitano de Granada.

"De esos nombres ha habido muy escasas incorporaciones y se espera que lleguen el resto; la gerencia velará por el cumplimiento de lo escrito en la oferta con nombres y apellidos, ya que aunque en el pliego no se exigía, la operadora los incluyó como mejora que pudo aportar parte de las menos de tres décimas de diferencia que hubo en la puntuación sobre el segundo licitador, la UTE ALSA-CAF-GPO. Si no se incorpora ese personal, se podría incurrir en incumplimiento y fraude puesto que se propusieron de forma ficticia”, añaden fuentes próximas a la operadora.

Se sigue trabajando también en la obra civil, que se inició hace ya diez años, con “remates” en tramos recepcionados y que en principio deberían haberse finalizado hace ya meses. Esta situación provoca la proliferación de contratos menores. Heliopol, una empresa que estuvo en una de las UTE de Metro, ha vuelto a la infraestructura. Ahora le han adjudicado un contrato para limpieza y finalización de la obra civil del tramo 3, dirigida por Ofiteco que ha estado en otros dos tramos de obra civil previamente. Los contratos menores se adjudican sin concurso.

66.000 euros para la inauguración

Los contratos de negociados sin publicidad también se han sucedido como los 66.150,70 euros adjudicados al acto de puesta en marcha del Metro donde solo se dejó tres días para la presentación de ofertas, claramente insuficientes para preparar una propuesta en cualquier empresa que parta de cero, según consta en la Plataforma de contratación de la Junta de Andalucía.

El Metropolitano de Granada consta de un trazado de 15,9 kilómetros, en cuyo recorrido se insertan 23 paradas y tres estaciones subterráneas. Prevé mover entre 11 y 13 millones de viajeros en sus tres primeros años de servicio comercial.

Fuente: El Confidencial

FOTOGRAFÍA - Base de Calatayud


Base de Mantenimiento de Alta Velocidad de Adif en Calatayud (Zaragoza).

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 3 de septiembre de 2016

sábado, 25 de marzo de 2017

NOTICIAS - Metro ahorra cada año el agua equivalente a ocho piscinas olímpicas mediante el uso de agua reciclada en el lavado de trenes


Dispone de 11 instalaciones de lavado en las que se limpian alrededor de 300 trenes al día. Cuenta, además, con una depuradora que limpia anualmente más de 1.000 m3

Metro de Madrid ahorra anualmente más de 20.000 metros cúbicos de agua mediante el uso de agua reciclada en el lavado de sus trenes, y las medidas derivadas del Plan de Gestión Sostenible del Agua, lo que supone un ahorro anual equivalente a ocho piscinas olímpicas o al consumo diario de los habitantes de Torrejón de Ardoz.

Además, Metro de Madrid cuenta con una depuradora para tratar los contaminantes de las aguas (restos de pintura, aceite, grasa, metales, detergentes, hidrocarburos y disolventes), lo que ha permitido disminuir la carga contaminante de los vertidos generados.

Metro de Madrid cuenta con un Plan de Gestión Sostenible del Agua que apuesta por mecanismos y actitudes en la gestión diaria que tienen como objetivo un ahorro de este recurso necesario para la actividad del ser humano en todos los ámbitos, incluido el industrial. Para ello, desarrolla medidas para el ahorro de agua, como los dispositivos de ahorro en grifos, duchas y mecanismos de descarga en todos los recintos, que contribuye evitar el despilfarro de agua al reducir su consumo en tareas cotidianas.

Además, en las estaciones se realiza desde hace tiempo, un tipo de limpieza completamente mecanizada, con fregadoras y equipos específicos de elevada eficiencia en el consumo de agua.

El Programa de Gestión incluye medidas tales como la implantación de un Modelo de Gestión para el control y seguimiento del consumo de agua en toda la actividad. Un mayor control permitirá reducir el consumo de agua y el asociado de energía.

Por su parte, el Programa de Eficiencia incluye medidas enfocadas a la disminución en el consumo. Metro de Madrid cuenta con más de mil dispositivos de ahorro de agua en los depósitos con mayor actividad.

Por lo tanto, el Plan de Gestión Sostenible del Agua es un instrumento más en la dirección del desarrollo sostenible, meta hacia la cual Metro de Madrid ha encaminado buena parte de sus actuaciones en estos últimos años. No en vano, Metro de Madrid cuenta con un Sistema de Gestión Ambiental implantado desde julio de 2005, momento en el que se posicionó como el primero de los grandes suburbanos en implantar un sistema de Gestión Ambiental de acuerdo con la norma internacional UNE-EN-ISO 14001.

Gracias a ello, y a las numerosas actividades de sensibilización y formación en materia de medio ambiente y, en concreto, del consumo de recursos, los empleados conocen el impacto que produce su actividad y las mejores prácticas aplicables para la optimización del uso de los recursos naturales y la prevención de la contaminación.

Compromiso con el medio ambiente

Metro de Madrid cuenta con una política de Responsabilidad Corporativa cuyo principal objetivo es fomentar la movilidad sostenible en la Comunidad de Madrid para lo que establece diez compromisos que se desarrollan a través de tres líneas de actuación: negocio responsable, cultura inclusiva y gestión medioambiental.

Así, el Plan de Gestión Sostenible del Agua contribuye a la consecución del compromiso de Metro de disminuir su impacto ambiental a través del uso eficiente de los recursos naturales en la prestación del servicio de Metro.

Fuente: Metro de Madrid

NOTICIAS - Solans asegura mantener conversaciones con Renfe para abrir parada del Cercanías en el Outlet de Torre Village


El presidente de Pikolin y promotor del espacio outlet Torre Village, que se ubicará en las antiguas instalaciones de carretera de Logroño, Alfonso Solans, ha asegurado que está manteniendo conversaciones con Renfe para que la línea de Cercanías Casetas-Miraflores abra parada en el futuro centro comercial.

Ésta era una de las promesas que manifestó Solans cuando presentó el proyecto y en el que aseguró que invertiría para facilitar el acceso al nuevo outlet a través de transporte público. Solans mantiene pues su empeño por reabrir el apeadero situado a 350 metros de las actuales instalaciones y adaptarlo para que acoja una parada de la actual línea de cercanías.

El apeadero es propiedad de Renfe, que la tiene sin uso desde hace varios años. Con ellos está tratando no sólo la reapertura y fomento del Cercanías entre los vecinos de Zaragoza, sino también en quién asumiría el coste que podría suponer el proyecto.

Cabe resaltar que Torre Village sigue dando pasos adelante y ya tiene comprometido el 60% de su ocupación comercial y Solans asegura que superará la capacidad de otros outles conocidos a nivel nacional como el de Las Rozas.

Fuente: Octava Digital

viernes, 24 de marzo de 2017

NOTICIAS - Adif y el Ayuntamiento de Sevilla firman un convenio para la redacción de un plan especial de reforma interior de los terrenos del entorno de la estación de Santa Justa


Adif y el Ayuntamiento de Sevilla han firmado un convenio urbanístico para la redacción y tramitación de una plan especial de reforma interior para la ordenación de los terrenos del entorno de la estación de Santa Justa, denominado técnicamente ARI-DSP-02 “Santa Justa”.

Se trata de unos terrenos, calificados por el actual PGOU como suelo urbano no consolidado, de 118.468 m² de extensión y 73.841 m² de edificabilidad lucrativa, propiedad de Adif Alta Velocidad y del Ayuntamiento de Sevilla.

Este plan de reforma deberá ordenar dichos terrenos, partiendo para ello de la preexistencia de la estación ferroviaria como elemento singular, sobre el que deberá articularse tanto el flujo de personas como de vehículos, así como la futura edificación perimetral de la estación.

Esta nueva ordenación pretende consolidar la creación de un entorno urbano en donde se potencie la estación de ferrocarril como un espacio de centralidad.

El convenio recoge principalmente el compromiso por ambas partes de impulsar la redacción y tramitación administrativa del referido plan especial de reforma interior hasta su aprobación definitiva

Dicho plan especial, que deberá ser aprobado inicialmente en un plazo máximo de siete meses desde su formalización, incluirá los trabajos previos y un estudio de viabilidad económica y de financiación, tanto de las obras de urbanización como de la edificación de los equipamientos.

Fuente: Adif

NOTICIAS - Renfe inicia obras de mejora en la estación de Sabadell Centre


Renfe inicia esta semana las obras de mejora de la estación de Sabadell Centre, que además de actuaciones para hacerla plenamente accesible, va a incluir la modernización del vestíbulo. En la presentación de los trabajos ha participado el director de Rodalies de Catalunya de Renfe, Félix Martín, quien ha explicado a los medios de comunicación y a los representantes de diversas instituciones nacionales, autonómicas y locales, los detalles de las actuaciones que se van a acometer.

La adjudicación de estos trabajos se realizó en 2016 a la empresa Tecsa, por un importe de 2.424.295 euros más IVA y un plazo de ejecución de siete meses.

Las principales actuaciones van a consistir en la adecuación de la estación para ser totalmente accesible:

- Instalación de dos ascensores para conectar andenes y vestíbulo, uno de ellos con salida a calle

- Escaleras mecánicas del vestíbulo a la calle

- Nueva escalera mecánica en el andén 1

- Recrecido y prolongación de andenes

- Instalación de elementos de encaminamiento en toda la estación

Además, se van a llevar a cabo trabajos de:

- Rehabilitación integral del vestíbulo

- Urbanización de accesos con instalación de una nueva marquesina

- Mejoras en los sistemas de información al viajero

- Adecuación y mejora de la iluminación en vestíbulo y andenes

La estación de Sabadell Centre dispone de 83 servicios de la línea R4 de Rodalies de Catalunya y diariamente es utilizada por 11.142 viajeros de media en día laborable, que se pueden desplazar hasta el centro de Barcelona en un tiempo de 32 minutos.

Afectación al periodo estival

En una primera fase se ejecutarán obras compatibles con el servicio ferroviario. No obstante, en una segunda etapa, que se hará coincidir con el periodo estival, no se podrá prestar el servicio habitual.

Para facilitar la movilidad de los viajeros se establecer un servicio lanzadera de autobús entre Sabadell Centre y Sabadell Sud. Una vez se acerquen las fechas de esta afectación, Renfe, conjuntamente con el Ayuntamiento de Sabadell y el departamento de Territorio y Sostenibilidad diseñarán un plan de comunicación e información al ciudadano.

Fuente: Renfe

jueves, 23 de marzo de 2017

NOTICIAS - Rajoy incluirá en los presupuestos las inversiones en el corredor mediterráneo


Mariano Rajoy se ha comprometido a incluir en los presupuestos del Estado para 2017 las inversiones para el corredor mediterráneo que le reclama Ciudadanos y lo asume como una “prioridad” para obtener el respaldo del partido de Albert Rivera en la aprobación de las cuentas públicas. El partido naranja venía intensificando su presión en esta exigencia en los últimos días y este miércoles, en la sesión de control al Gobierno, el presidente se ha comprometido desde el hemiciclo del Congreso.

“Es una prioridad para el Gobierno y lo verá plasmado en los presupuestos”, ha anunciado, tras que Rivera le exigiera que cumpla el acuerdo de investidura. Uno de los 150 puntos del pacto incluye la inversión de 3.850 millones de euros para diversas partidas, entre las que se menciona que se "impulsará decididamente el corredor mediterráneo". El compromiso pertenece al pacto nacional de infraestructuras estrategias que Rajoy y Rivera firmaron, que establece obras "prioritarias" .

"Espero que las obras acaben antes que las de la Sagrada Familia", ha ironizado Rivera en su intervención y le ha recordado que su apoyo en los presupuestos depende de que Rajoy ratifique que complirá los acuerdos. La intención del Gobierno es llevar al Congreso las cuentas la primera semana de abril para iniciar de inmediato el trámite parlamentario. Con los votos de C's, el PNV y Nueva Canaria (socio socialista) el PP podría sacar adelante los presupuestos.

Fuente: elPeriódico

NOTICIAS - El cargo imputado en el Alvia desvía la responsabilidad a otra empresa pública


El caso Alvia se está convirtiendo en una guerra soterrada entre empresas públicas vinculadas al Ministerio de Fomento. La aseguradora de Renfe ha acusado al ADIF desde el inicio del procedimiento y ahora, el abogado de Andrés Cortabitarte, exdirector de Seguridad en la Circulación cuando se puso en servicio la línea Santiago-Ourense y recientemente imputado, alega que no era obligatorio realizar la evaluación integral de riesgos, que su defendido no tenía asignada esta función y que, en cualquier caso, si algo se hizo mal en la puesta en servicio de la línea -posibilidad que niegan- la responsabilidad correspondería a la empresa pública de ingeniería Ineco, encargada de auditar la seguridad en la línea. Era esta firma, alegan, la encargada de evaluar los peligros. «Además, los riesgos que Ineco podía exportar al ADIF tenían que estar ya mitigados (debían ser tolerables). Dicho de otro modo, ni Andrés Cortabitarte ha incumplido obligación alguna que le concerniera ni era el garante último de la seguridad de las vías», argumentan en el recurso de apelación.

Cortabitarte, defendido por un abogado del seguro suscrito por el ADIF y no por la Abogacía del Estado, no tendría entre sus funciones la evaluación de peligros, pues el sistema de gestión de seguridad del ADIF preveía «una evaluación del riesgo con la ayuda de un evaluador independiente». De hecho, aportan el pliego de condiciones del contrato en el que se asegura que el evaluador independiente debe exportar los riesgos al ADIF «ya mitigados». Y también un listado de las funciones del director de Seguridad en la Circulación en la que no estaría el análisis de riesgos. Intervendría en una fase «muy posterior» a la puesta en servicio de la línea.

Si no se analizó el peligro concreto de la curva, aseguran, fue porque las empresas que instalaron la seguridad nunca la incluyeron en su registro de peligros, como da a entender el auto del juez Andrés Lago Louro donde se sustancia la imputación. Finalmente, pese a centrar la responsabilidad en Ineco, concluye que la empresa exportó correctamente los riesgos al ADIF.

El análisis integral de riesgos no fue realizado, según el recurso, por ningún país europeo, y solo existiría obligación de llevarlo a cabo a partir de julio del 2010 si había un cambio significativo en los vehículos o en los subsistemas estructurales. Además, también defienden que el ADIF no era el responsable de poner en servicio la línea, sino la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, que debía comprobar todos los subsistemas ferroviarios.

El abogado pide que se suspenda la declaración de Cortabitarte, prevista para el 4 de abril, hasta que la Audiencia de A Coruña decida sobre el recurso.

El presidente de la CIAF descarta reabrir la investigación

El nuevo presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el experto en señalización ferroviaria e ingeniero industrial Fernando Montes Ponce de León, afirmó ayer en la comisión de Fomento del Congreso que no tiene intención de reabrir la investigación del accidente ferroviario de Santiago, pese a que la Agencia Ferroviaria Europea dejó claro en un dictamen que ese informe no se hizo con las garantías de independencia que prevén las directivas europeas.

A preguntas de los parlamentarios, que finalmente apoyaron el nombramiento propuesto por el ministro de Fomento gracias al voto favorable del PP y la abstención del PSOE, Fernando Montes pronunció con contundencia la palabra «no» cuando, a instancias de En Marea y Compromís, que votaron en contra de su nombramiento, contestó a la pregunta sobre si iba a reabrir la investigación del descarrilamiento de Angrois. «El informe de la CIAF es técnico y aporta soluciones que se están implementando. Y se hizo con completa independencia y por gente profesional», alegó, ignorando por completo el informe de la Comisión Europea que dice todo lo contrario. En línea con la postura oficial de la CIAF -de la que es vocal desde julio del 2014-, tan solo estaría de acuerdo con reabrir la investigación si se produce «algún suceso» o novedad en relación con el siniestro que causó 80 muertos.

Pese a tener la oportunidad de matizar las declaraciones que en el 2013 realizó también en el Congreso, en la subcomisión de estudio del ferrocarril, cuando defendió las medidas de seguridad en la curva de Angrois -básicamente ninguna-, Montes se reafirmó con rotundidad en sus tesis. «Las medidas eran las correctas en aquel momento», dijo.

Por otra parte, dos víctimas del Alvia fueron expulsadas del Senado cuando protestaban por la respuesta del ministro a una pregunta sobre la falta de independencia de la CIAF. El ministro admitió que las responsabilidades «tendrán que ser plenamente asumidas» si el juzgado determina que no hubo análisis de riesgo.

Fuente: La Voz de Galicia

miércoles, 22 de marzo de 2017

FOTOGRAFÍA - Serie 103 en Madrid Puerta de Atocha


Rama 13 de la serie 103 de Renfe en la estación de Madrid Puerta de Atocha.

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 23 de abril de 2016

NOTICIAS - FGV licita la reparación de tres puentes de las Líneas 1 y 9 del TRAM de Alicante


Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha licitado la ejecución de obras del proyecto de construcción relativo a la reparación de daños en puentes y viaductos de las Líneas 1 y 9 del TRAM Metropolitano de Alicante por un valor inicial de 2.028.810,31 euros, IVA excluido, según ha publicado hoy el Diario Oficial de la Generalitat Valenciana.

Esta actuación se enmarca dentro de las inversiones de más de 83 millones de euros de la empresa pública anunciadas por la consellera de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, María José Salvador, para la modernización de la Línea 9 del TRAM de Alicante en una “apuesta clara” por el transporte público.

En un acto celebrado en Dènia el pasado día 7, Salvador señaló que “desde el minuto cero se ha visto la convicción y voluntad del Gobierno que preside Ximo Puig por apostar por la Línea 9 del TRAM, que ha estado abandonada 20 años por los anteriores gobiernos”. La consellera añadió que “el actual gobierno no tiene más recursos que el anterior, de hecho tenemos grandes hipotecas que nos han dejado, pero lo que tenemos claro son nuestras prioridades como la apuesta por el transporte público y poder dar solución a históricas reivindicaciones de los vecinos de los municipios por los que circula la Línea 9 del TRAM”.

En concreto, las obras se desarrollarán en el puente sobre la carretera CV-759 en el término municipal de Villajoyosa; en el puente sobre la carretera N-332 en Teulada y en el puente sobre la misma carretera pero en la población de Gata de Gorgos. La primera actuación es la de Línea 1 (Luceros-Benidorm) y las otras dos las de la Línea 9 (Benidorm-Dénia).

El objetivo principal de los trabajos, que tendrán una duración de nueve meses, es la de mantener la explotación del TRAM garantizando la calidad del servicio, por un lado, y, por otro, permitir que la Línea 9 adquiera los estándares del resto de la red.

En concreto, se sustituirán los tableros de los tres puentes y se realizarán reparaciones en diferentes elementos de los mismos, asegurándose la funcionalidad de estas estructuras metálicas. Las actuaciones previas consistirán en operaciones de señalización, desmontaje de vía e instalaciones ferroviarias sobre los puentes.

Posteriormente, se acometerá la retirada de los tableros existentes mediante grúas y se llevarán a cabo las actuaciones en los estribos para demoliciones parciales de los mismos, ejecución de micropilotes, montaje de armaduras en encepados, hormigonado de vigas cargadero y colocación de neoprenos para formalizar un nuevo apoyo de la estructura portante.

Se prevé el izado de los nuevos tableros mediante grúas de gran tonelaje para su ubicación definitiva, que deberá ser previamente conformada en talleres y ensambladas en obra, dado que está prevista una estructura mixta de perfilería metálica y losa de hormigón armado contectada a la misma.

Finalmente, los trabajos de superestructura de vía y actuaciones complementarias consisten en la reposición de instalaciones, extendido de capa de balasto y el montaje de la vía.

Fuente: TRAM

martes, 21 de marzo de 2017

NOTICIAS - El alquiler de nuevos locales en la estación Delicias se estanca


La actividad comercial en la estación intermodal de Delicias no logra despegar. Actualmente, el 33% de sus locales se mantienen completamente cerrados. Exactamente el mismo porcentaje que hace medio año y similar a ejercicios anteriores a pesar de ser una terminal de referencia en toda España. Desde el ente público Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) explican que la crisis económica es uno de los principales problemas, en cambio, los comerciantes lo achacan a la escasa rentabilidad de sus negocios.

La estación tiene 113.925 metros cuadrados de superficie comercial, de los que 64.400 están ocupados. De de los 30 locales disponibles, 20 albergan negocios. Estas cifras podrían resultar positivas, pero son engañosas porque solo el párking subterráneo de coches, donde hay un servicio de autolavado, ocupa 62.000 metros cuadrados de los destinados a la actividad comercial. Desde Adif aseguran que, independientemente de la escasa ocupación, la oferta de servicios es muy variada y completa. La estación dispone de habitación de hotel, varias cafeterías, dos empresas de alquiler de coches, un quiosco de prensa o varias tiendas de alimentación y dulces.

Según la gestión del servicios, los alquileres se adaptan a la realidad económica, sin embargo, no es suficiente para alquilar todos sus locales. Las razones pueden ser diversas, pero apuntan a la crisis económica como la principal. Sin embargo, desde que se inauguró esta gigantesca estación en el 2004, nunca se ha logrado ocupar toda la zona comercial.

El ente público se mostró optimista y confiado en que la tendencia cambie ya que el mercado indica que se va recuperando. Por su parte, los comerciantes, que admiten que los alquileres son razonables, aseguran que es «difícil» que el negocio resulte rentable. Salvo los bares o los establecimientos de alquiler de coches, el resto obtiene unos beneficios mínimos. Los mejores días son los viernes por la tarde y los fines de semana, además de los puentes.

A pesar del ir y venir continuo de los miles pasajeros que cada día pasea por la estación, pocos son los que se paran en una tienda. Las grandes dimensiones de la terminal tampoco ayudan.

Temperaturas

Según los arrendatarios, los viajeros acuden con prisa y el tiempo justo para coger su tren o autobús y no se paran en los establecimientos y si tienen que esperar lo suelen hacer en las salas habilitadas o en un bar. Además de por una cuestión social, lo hacen para resguardarse en una zona con una temperatura agradable, ya que las dimensiones de la estación hacen que sea o heladora o muy calurosa.

Por su parte, los viajeros admiten que las grandes dimensiones de la estación tampoco permiten acudir de una local a otro con tranquilidad. Aquellos que esperan al AVE descartan bajar hasta la planta baja, donde están las salidas y llegadas de los buses, para visitar algún establecimiento por la gran distancia que les separa.

Esta situación no es exclusiva de Zaragoza. Las cifras no son muy diferentes en el resto de estaciones de la red de ferrocarriles con porcentajes de locales vacíos similar al de la capital aragonesa. Sucede, por ejemplo, en Albacete o Cáceres, en cambio, en la terminal de Atocha no queda ni un metro libre.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - Euskotren trabaja junto con la UIC en el establecimiento de estándares a nivel internacional para las redes de ancho métrico


El objetivo de la estrategia puesta en marcha por Euskotren es que la reglamentación a nivel europeo recoja, una parametrización que sea referente para el conjunto de redes que gestionan ancho métrico en la Unión Europea.

En la reunión mantenida por la Plataforma de estandarización de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), celebrada en París el 14 de marzo, Euskotren presentó una propuesta dirigida a fijar estándares para la concepción, mantenimiento y explotación válidos para las redes de ancho métrico en el ámbito de la UIC, considerando los diferentes tipos de servicio que pueden prestarse sobre las mismas.

Tras la presentación de la propuesta la plataforma, que trabaja en proyectos vinculados, entre otros, a alta velocidad y corredores de mercancías, va a incorporar un grupo de trabajo específico para las redes de ancho métrico, cubriendo el conjunto de estas redes a nivel mundial, que alcanza los 100.000 kilómetros.

Este nuevo proyecto se alinea con el ya llevado a cabo por Euskotren, que ha tenido como objetivo analizar los parámetros recogidos en las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad definidas dentro del pilar técnico del Cuarto Paquete Ferroviario, de manera que éstos fueran, transpuestos a las redes de ancho métrico en la medida de lo técnicamente factible.

Euskotren y Euskal Trenbide Sarea son un caso de interoperabilidad entre redes de ancho métrico, al gestionar y operar respectivamente, trenes con origen y/o destino en la red ferroviaria de interés general (RFIG), gestionada por ADIF y cuyo operador es Renfe.

La red gestionada por Euskal Trenbide Sarea destaca por implementar niveles de calidad y parámetros de diseño, explotación y mantenimiento a la altura de los requerimientos exigidos dentro de las especificaciones técnicas a nivel de la Unión Europea válidos para ferrocarriles de otros anchos de vía.

Fuente: Euskotren

lunes, 20 de marzo de 2017

YOUTUBE - Historia del ferrocarril español - Circulaciones trenes Renfe - Valladolid (provincia) - Junio 2007


Video recopilatorio de circulaciones ferroviarias por la provincia de Valladolid durante el mes de Junio del año 2007.



Fuente: Canal de Youtube de AMG89

NOTICIAS - El juez liquida la filial de OHL, concesionaria del tren a Navalcarnero


El juzgado de lo mercantil número 1 de Madrid ha acordado la apertura de la fase de liquidación de la sociedad Cercanías Móstoles Navalcarnero (Cemonasa), propiedad de OHL, que se encuentra en concurso de acreedores, ha comunicado hoy la empresa a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

Según OHL, la apertura de la fase de liquidación conlleva la disolución de la sociedad, la liquidación de todos sus bienes, la resolución del contrato de concesión suscrito en enero de 2008 entre Cemonasa y la Comunidad de Madrid, y la obligación del pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) por parte del gobierno regional.

El contrato de concesión contemplaba la construcción y explotación de la línea ferroviaria Móstoles Central-Navalcarnero.

En junio de 2015, Cemonasa presentó una reclamación administrativa de resolución de la concesión al considerar que la Comunidad de Madrid había incumplido el contrato, una solicitud que sigue su curso en el Tribunal Superior de Justicia de Madrid.

Un año después, en julio de 2016, el juzgado mercantil declaró a Cemonasa en concurso de acreedores.

La Comunidad de Madrid comunicó la apertura de un expediente de resolución de contrato a Cemonasa por "incumplimiento de las obligaciones" en las obras de ampliación y soterramiento de la línea C5 de Cercanías entre Móstoles y Navalcarnero.

En principio, la cantidad que la Comunidad va a reclamar "rondará los 300 millones de euros", según han señalado a Efe fuentes de la Consejería de Transportes, Vivienda e Infraestructuras, aunque han matizado que esta reclamación "se está evaluando todavía", por lo que "no está cerrada al 100 %".

La empresa considera, sin embargo, que el expediente carece de objeto tras el auto de liquidación del juzgado de lo mercantil.

Fuente: Cadena Ser