miércoles, 13 de diciembre de 2017

NOTICIAS --- El Metro fantasma de Aguirre a Torrejón se ha comido ya 19,9 millones en seis años


Los extensos Presupuestos de la Comunidad de Madrid para 2018 revelan en una de las partidas de gasto de la Consejería de Transportes un apunte de dos millones de euros para "la línea ferroviaria de Torrejón de Ardoz". Si la red de Cercanías de Madrid es competencia de Renfe, ¿por qué presupuesta el Gobierno regional esta inversión?, ¿a qué línea ferroviaria se refiere? En Torrejón de Ardoz solo hay una estación de Cercanías de la línea C-7, pero no depende de la Comunidad de Madrid. Esta misma partida aparece en los presupuestos regionales desde el año 2012, sumando 49.925.843 de euros en siete ejercicios. ¿Se ha ejecutado toda esta cantidad?, ¿en qué?

El Ejecutivo autonómico sigue presupuestando el fallido proyecto de Esperanza Aguirre para llevar el Metro al municipio de Torrejón de Ardoz (127.000 vecinos). No porque piense hacerlo (esta nueva línea quedó descartada en 2013) sino porque la Comunidad de Madrid sigue financiando el proyecto que le sustituyó: la rehabilitación completa de la estación de Cercanías que ya estaba. De los 49,9 millones presupuestados, solo se han gastado 19,9 millones, explica un portavoz de la Consejería: 9,5 millones en esa estación (que depende de Renfe) y el resto, 10,4 millones, en las primeras obras de un proyecto que nunca se terminó.

La historia del Metro a Torrejón nace en febrero de 2008. "Torrejón de Ardoz estará en la primera división de la movilidad del mundo entero", pregonaba entonces la presidenta regional Esperanza Aguirre en la presentación del proyecto. Una nueva línea de suburbano que iba a conectar este municipio del este de Madrid con la estación de Chamartín de Cercanías en tan solo 20 minutos. "La nueva línea tendrá tres estaciones, aunque pondrían ser cuatro. En menos de 20 minutos se llegará a Chamartín sin hacer ningún trasbordo. Es emocionante presentar una solución fantástica", señalaba una pletórica Aguirre ante decenas de asistentes al acto.

La nueva línea de Metro (en la época en la que Aguirre vendía las nuevas ampliaciones del suburbano como su gran reclamo electoral) iba a ser utilizada por unos 25.000 viajeros cada día. "Arrancaremos en el nuevo barrio de Soto del Henares, atravesaremos en túnel el casco urbano de Torrejón y el polígono de las Fronteras, y luego el túnel emergerá en las proximidades de la M-50 para conectar con la línea ferroviaria que ya existe", explicaba Aguirre en 2008. Todo se iba a inaugurar en marzo de 2011, pero las obras se retrasaron y cuando Aguirre volvió a Torrejón en febrero de 2011 lo hizo para colocar la primera piedra. La Comunidad de Madrid pensaba construir además tres aparcamientos disuasorios con capacidad para unos 2.000 vehículos cada uno junto a las tres nuevas estaciones.

Las obras se iban a desarrollar en dos fases. En una primera etapa se iba a construir una estación en la céntrica calle Londres y un túnel 1.865 metros que enlazaría con las vías de Renfe, más allá de la actual estación de Cercanías. Iba a costar 68 millones de euros. "Desde allí, los trenes utilizarán la conocida como 'vía de contorno', una línea ferroviaria de casi 22 kilómetros que prácticamente no se utiliza, que bordea el barrio de Hortaleza, y que termina en la estación de Chamartín, donde los viajeros podrán hacer transbordo con las líneas 1 y 10 del suburbano y con casi todas las líneas de Cercanías", rezaban las notas de prensa de la época. La segunda fase supondría la construcción de otros 2.400 metros de túnel y otra estación en el barrio del Juncal del municipio.

Aguirre tuvo que firmar un protocolo de colaboración negociado con el entonces ministro de Fomento, José Blanco, para participar en la ejecución del Plan de Cercanías de Madrid asumiendo la ejecución de algunos proyectos ferroviarios, como el de Torrejón. Pero la crisis económica paralizó el proyecto a finales de 2012 y con ello la promesa de Aguirre quedó sepultada. Porque hubo que deshacer lo que se había hecho, gastando más de 10 millones de euros. Entre otros trabajos se tuvo que tapar parte del túnel que se había empezado a hacer en la calle Londres. Y en enero de 2013 el plan original se cambió por otro que consistía en una reforma integral de la estación de Cercanías ya existente en Torrejón.

Es decir, que la Comunidad no hizo la nueva línea de Metro, pero debido al convenio que había firmado con Fomento se comprometió en su lugar a realizar mejoras en la estación de Cercanías de Torrejón. Obras en las que se ya se gastado 9,5 millones de euros. "Se ha mejorado notablemente la estación que ya estaba: se han ampliados los andenes que eran muy estrechos y se ha hecho un paso subterráneo por debajo de la estación", explica un portavoz de la Consejería. También se construyó un nuevo acceso en la plaza de España. Por esta estación pasa una media de 21.730 pasajeros diarios en jornada laboral. El convenio firmado con Renfe también establecía que Fomento se encargaba de construir una segunda estación de Cercanías de la localidad, la de Soto del Henares.

Para Daniel Viondi, diputado socialista, estamos ante "un caso más de despilfarro basado en caprichos del dirigente de turno del PP que tenemos que seguir pagando años después". Viondi pide explicaciones a Pedro Rollán, exconsejero de Transportes y actual consejero de Medio Ambiente y alcalde de Torrejón cuando se presentó el proyecto. "Debería dar la cara y contarnos a donde ha ido el dinero. Hay 10,4 millones enterrados en una obra que nunca se ha terminado y que nunca se hará, ya que el Metro no va a llegar a Torrejón ni están en los planteamientos del Gobierno regional. Además, aún seguimos pagando sin ninguna explicación, ya que el Ejecutivo de Cifuentes ha presupuestado dos millones de euros en 2018 que no sabemos a dónde irán, pese a que hace cuatro años que se pararon las obras, y a pesar de eso seguimos pagando todos los años una cuantía significativa a fondo perdido", añade el diputado socialista.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- Más de 260 negocios de Montera, "aislados" por las obras del Metro de Gran Vía


La asociación empresarial Hostelería Madrid 'La Viña' ha destacado este lunes el "riesgo" al que se verán sometidos más de 260 negocios de hostelería y comercio de la calle de la Montera y adyacentes con la instalación del "desproporcionado" vallado que delimitará la obra de la futura estación de Metro de Gran Vía, que conectará con la de Sol.

"Para la acometida del pozo de 25 metros de profundidad (8 pisos aproximadamente) y más de 500 metros cuadrados de diámetro, pretenden colocar un vallado que, según el proyecto, ocupa 1.200 metros cuadrados pero, midiendo sobre plano y comprobándolo en la propia calle, el espacio real que ocupa es de 2.260. Este vallado de más de 200 metros de longitud, dejará únicamente dos metros de espacio hacia la fachada de los números pares de la calle de la Montera y poco más de cuatro metros en los números impares, dejando totalmente aislados a los negocios de hostelería y comercio de la zona durante los 16 meses que tienen previsto que duren las obras (de febrero del 2018 a mayo del 2019, si no hay retrasos)", ha señalado la asociación.

Por ello, consideran que los pequeños empresarios de la zona "no pueden soportar el aislamiento al que los somete este inmenso vallado durante tantos meses, obligándoles a cerrar sus negocios ante la imposibilidad de asumir las enormes pérdidas económicas que supondría este aislamiento".

"Esta obra cierra el paso a los más de 95.000 peatones que actualmente transitan por esta calle, dejando a los vecinos y negocios afectados sin posibilidad de asistencia de los servicios de emergencia y poniendo en riesgo la seguridad de la zona, ya que este aislamiento propiciará el incremento de la explotación sexual y los actos delictivos, como ya ocurrió en anteriores obras", ha indicado La Viña.

Según sus datos, las obras afectarán a más de 180 trabajadores de hostelería y calculan que se perderán más de 84 puestos de trabajo por la eliminación de las 12 terrazas existentes, al tiempo que "ponen en riesgo más de 6 millones de euros de facturación de los negocios afectados, más que el propio coste de las obras".

Las propuestas de las pymes de hostelería pasan por que la superficie a ocupar sea la mínima técnicamente posible, ciñéndose únicamente a la parcela a pilotar perimetralmente, pues consideran que el vallado contemplado en proyecto "es absolutamente sobredimensionado".

Así, proponen la entrada y salida exclusivamente por Gran Vía, dado que cualquier otra alternativa (calle Jardines o calle Caballero de Gracia) desemboca finalmente también en Gran Vía, por lo creen que se aumenta "inútilmente" el tiempo de traslado. Y también que se ubiquen casetas y materiales de obra en zonas alternativas como hizo el Ministerio de Fomento durante los 9 años que duró la obra de Sol/túnel Sol-Gran Vía, usando la plaza del Carmen.

La Comunidad asegura "diálogo y colaboración"

Por su parte, la Comunidad de Madrid ofrece "diálogo y colaboración" a los vecinos y comerciantes de Montera en las obras de ampliación de la estación de Metro de Gran Vía para "minimizar las posibles molestias que puedan ocasionar los trabajos previstos para acometer las obras de ampliación de la estación de Gran Vía", han destacado fuentes regionales en un comunicado.

Dicho diálogo ha sido comunicado por parte de los responsables de la Consejería de Transportes, Vivienda e Infraestucturas durante las dos reuniones que ya han mantenido con los representantes de vecinos y comerciantes de la calle para conocer de primera mano sus inquietudes y responder a las dudas que les plantea el proyecto.

Fuente: Madridiario

martes, 12 de diciembre de 2017

RINCÓN LITERARIO --- El Canfranc. Historia de un tren de leyenda


Autor: Alfonso Marco Pérez
Tamaño: 22 x 24 cm. 280 páginas
Editorial Doce Robles. 2017


Este libro relata de manera divulgativa la historia de los trenes que circularon y circulan por el entorno pirenaico del valle del Aragón, así como los episodios históricos de un trayecto tan simbólico como desafortunado, que hace muchos años perdió su utilidad internacional, aunque sin perder su carácter. El autor aborda este legado ferroviario con honestidad y sin sentimentalismo. Esta perspectiva no excluye la consideración del Canfranc como algo más allá de lo ferroviario y valora lo que supone desde otras perspectivas, sociales, paisajísticas, económicas o históricas.

Fuente: Alfonso Marco Pérez

NOTICIAS --- El Alcalde ve "absurdo" acortar la línea de Renfe "sin contar con San Martín"


"Absurdo e ilógico". Con estas palabras definió el alcalde de San Martín del Rey Aurelio, el socialista Enrique Fernández, el hecho de que se plantee acortar la línea de Renfe entre Oviedo y El Entrego sin contar con la opinión de su municipio. La propuesta ha partido del gobierno local de Langreo (IU-Somos), que ha sugerido al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) -entidad dependiente del Ministerio de Fomento- hacer que la línea concluya en La Felguera y crear un intercambiador subterráneo en el distrito para conectar las estaciones de Renfe y Feve y la de autobuses. Esto supondría dejar sin servicio de Renfe a Sama, Ciaño y El Entrego.

El regidor de San Martín mostró ayer su malestar por no haber sido consultado en ningún momento y aseguró que "cualquier modificación de la red ferroviaria de la comarca tiene que conllevar necesariamente una reducción de los tiempos de viaje". Fernández esgrimió que "tras la mejora de las comunicaciones por carretera de los últimos años, la realidad física es que Oviedo y Gijón están 25 minutos o media hora como máximo de San Martín. Por tanto, cualquier opción de transporte por ferrocarril tiene, como mínimo, que igualar esos tiempos, aunque lo deseable es que los rebaje. Para eso hacen falta inversiones. Hay que conseguir que el tren sea competitivo con el transporte por carretera".

El tren de Renfe tarda en la actualidad 39 minutos en cubrir el trayecto entre Oviedo y El Entrego. El temor latente es que, si no hay una mejora en los convoyes o en las vías que impliquen una reducción de los tiempos de viaje, un transbordo en La Felguera conllevaría necesariamente alargar la duración del viaje hasta Oviedo de los usuarios de Ciaño, Sama y El Entrego. "Obviamente, cualquier cambio que se esté barajando tiene que ir encaminado a rebajar la duración de los tiempos actuales, no a ampliarlos", apuntó Fernández.

El Alcalde insistió en que, cualquier cambio en el trazado, debe acordarse previamente con San Martín. "De ninguna manera se pueden tomar esas decisiones que afectan a San Martín sin consultarlo con el municipio. Eso es absurdo e ilógico. Si es que hay conversaciones previas entre el Ayuntamiento de Langreo y el Adif deben sumar a San Martín a la mayor brevedad posible a esa mesa". Y añadió: "Espero que no se les ocurra avanzar en esa planificación sin preguntarnos. No tiene lógica que se tomen decisiones que afectan a San Martín sin contar con el municipio".

En una línea similar, Fernández argumentó que "nos sentaremos a cualquier mesa a debatir, pero tienen que llamarnos. Vamos a remitir un requerimiento al Adif para que nos mantenga al corriente de todos estos estudios y propuestas que se puedan estar barajando".

La propuesta de Langreo parte de un encuentro previo que protagonizaron representantes del Ayuntamiento y del ente ferroviario. Los técnicos del Adif, en el marco del plan general de eliminación de pasos a nivel, propusieron al Consistorio eliminar los pasos de la Joécara, Modesta, Química del Nalón y Ciaño (dos). El gobierno hizo entonces otra propuesta: hacer acabar la línea de Renfe en La Felguera y destinar el dinero previsto para erradicar los pasos a nivel a construir un intercambiador subterráneo que conecte las dos estaciones ferroviarias de La Felguera y la de autobuses, situada en la zona.

Fuente: La Nueva España

lunes, 11 de diciembre de 2017

NOTICIAS --- Skitren, el billete combinado de Renfe y FGC, renueva su oferta para esquiar a la Molina y Vall de Núria


Coincidiendo con el pistoletazo de salida de la temporada de nieve 2017-2018, Rodalies de Catalunya y Ferrocarrils de la Generalitat ofrecen billetes combinados para esquiar en las pistas de La Molina y Vall de Núria, y disfrutar de la naturaleza y los deportes de invierno en los Pirineos.

A fin de que los amantes del esquí puedan disfrutarlo al máximo, Renfe y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya ponen a la disposición de todo el mundo que lo quiera, el billete Skitren, un paquete completo que incluye el viaje de ida y vuelta en los trenes de la línea l'Hospitalet-Puigcerdà, el transporte hasta las pistas y el forfait válido por un día.

En el caso de Vall de Núria, se presentan dos opciones, que se adaptan a las necesidades de los diferentes tipos de público:

· TrenNatura: paquete básico con el billete de tren hasta Ribes de Freser más el tren de cremallera de ida y vuelta disponible todo el año.

· Skitren Vall de Núria: paquete básico con el billete de tren, cremallera y forfait por un día.

Con respecto a La Molina el billete Skitren La Molina incluye el desplazamiento en tren hasta La Molina, el servicio de autobús entre la estación de tren y las pistas y el forfait de un día.

Todos los billetes se pueden adquirir en cualquier estación del núcleo de Rodalies de Catalunya. Skitren La Molina tiene un precio único de 41 € para adultos y 31 € para niños, y Skitren Vall de Núria, de 36,60 euros para adultos y 30,60 euros para niños, lo cual supone un descuento de hasta el 30% sobre el precio por separado de los diferentes servicios que incluyen estas ofertas. Con respecto a TrenNatura, el precio es de 32,45 € para adultos y 24,50 € para niños.

Fuente: FGC

NOTICIAS --- ¡¡Súbete al tren!!


¡¡Súbete al tren!!, la tradicional exposición navideña de la Asociación Navarra de Amigos del Ferrocarril, alcanza este año la séptima edición. Estas Navidades el tren de 5 pulgadas, que se instalará dentro de ¡¡Súbete al tren!! y mantendrá el trazado del año anterior, volverá a ser el centro de atención de una muestra que mantendrá sus representaciones de estaciones navarras a escala 1:87. La exposición mantendrá su zona interactiva, donde cualquier persona mayor de 12 años podrá ponerse a los mandos de una maqueta de ferromodelismo y recibir información de los socios de ANAF. El concurso de dibujo y pintura para niños y niñas de 6 a 12 años tampoco faltará, que en esta ocasión alcanza la novena edición.

Horario

De 11.00 a 13.30 y de 17.00 a 20.30 horas
La exposición abrirá del 22 de diciembre todos los días hasta el 5 de enero
24 y 31 de diciembre y 5 de enero, de 11.00 a 13.30 horas
25 de diciembre y 1 de enero, de 17.00 a 20.30 horas

Precio

Niños (hasta 12 años): 1€
Adultos: 2€

Fuente: Baluarte

domingo, 10 de diciembre de 2017

FOTOGRAFÍA --- Locomotora serie 311


Locomotora 311-140-8 de Adif en el centro logístico de Noáin (Navarra).

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 2 de noviembre de 2017

NOTICIAS --- Adif destina 1,9 millones de euros para la segunda fase de rehabilitación integral de la estación histórica de Almería


Adif ha adjudicado las obras de rehabilitación integral de fachada, cubierta y vestíbulo de la estación histórica de Almería, situada en la zona sur de esta capital andaluza al término de la línea de ancho convencional Linares-Almería.

Los trabajos, que cuentan con una inversión de 1.725.867,3 euros más 170.000 euros de dirección de obra (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 13 meses, han dado comienzo el 28 de noviembre con la firma del acta de comprobación del replanteo con la empresa adjudicataria de las obras. Las actuaciones tienen por objeto la rehabilitación de los cuerpos laterales y fachadas de ladrillo, el cuerpo central de fundición y vidrieras, andenes y marquesinas de andenes, estructura e instalaciones en general.

Estos trabajos son complementarios a los ya finalizados en octubre pasado, por valor de aproximadamente 290.000 euros (IVA incluido), y que han consistido en la rehabilitación de la balaustrada de la cubierta y elementos ornamentales que coronan el edificio, así como la rehabilitación íntegra de la marquesina principal de entrada al edificio y eliminación de elementos que hayan podido enmascarar el diseño original de la estación y su percepción como monumento; procurando poner de relieve los valores formales e históricos de la estación.

Características del edificio

El edificio de la antigua estación de Almería es sin duda una de las obras más notables de la arquitectura ferroviaria andaluza. Construida entre los años 1893 y 1895, su lenguaje ecléctico combina elementos de la arquitectura industrial con otros de estilo clásico e historicista. El proyecto del edificio principal para la estación de Almería lo realizó Laurent Farge, arquitecto francés que trabajaba para esta compañía.

El edificio de viajeros de la estación de Almería tiene 54 metros de fachada, con una ocupación de 633 metros cuadrados, y una superficie construida de 1.172,77 metros cuadrados en el total de sus plantas. Se compone de una nave central de 15.76 metros de fachada por 11.28 de ancho, rematada por una cubierta de estructura metálica y con revestimiento de vidrio en la superficie de ambas fachadas de este cuerpo. La nave central está flanqueada por sendos cuerpos de 19.51 metros de fachada por 14.46 de ancho y 11.39 metros de altura.

Su fachada tiene un cuerpo central rematado por una marquesina metálica de forma piramidal y revestido de vidrio sobre bastidores en los testeros de ambos extremos, de los andenes y del acceso desde la calle, cuyas tres puertas en arco de medio punto se cobijan con voladizo también acristalado. Encima, el reloj sobriamente enmarcado en labor de hierro. Dentro del vestíbulo pueden contemplarse ambas carenas acristaladas, mientras que en el testero sobre el que se abren las taquillas se eleva un arco de medio punto con falsas dovelas alternadas de ladrillo, con un mural cerámico de Francisco Cañadas.

A 8,28 metros sobre el nivel del Mediterráneo, la estación de Almería se asienta sobre una especie de plataforma con vías sobre elevadas que discurren en dirección al muelle y el cargadero. Este recalce se explica porque había que evitar las avenidas periódicas de agua por las ramblas que atraviesan la ciudad hacia el mar, en cuya vertiente oriental se estableció el complejo ferroviario.

Los trabajos han sido encomendados a la empresa Tragsa.

Descripción de los trabajos

Las principales actuaciones a ejecutar, que están encaminadas a la reparación, limpieza y conservación del edificio, son las siguientes:

- Restauración de las fachadas de la estación, incluyendo la restauración y reparación de carpinterías de madera, cerrajerías y carpinterías metálicas.

- Rehabilitación y restauración de las cortinas vidriadas y estructura metálica del cuerpo central de la estación.

- Reparación de las cubiertas (cuerpos central y laterales), incluyendo el sistema de evacuación de aguas y sustitución de sumideros y bajantes.

- Limpieza, restauración y puesta en valor del vestíbulo del cuerpo central.

- Rehabilitación de la marquesina de los andenes.

- Limpieza de locales bajo el cuerpo lateral oeste.

- Introducción de cuadro eléctrico en las instalaciones.

- Urbanización exterior (levantamiento de pavimentos y excavación de zanjas de instalaciones, nueva red de saneamiento y nueva pavimentación).

Fuente: Adif

sábado, 9 de diciembre de 2017

NOTICIAS --- La Comunidad volverá a dar visibilidad a doce causas sociales en la red de Metro de Madrid


La Comunidad de Madrid, a través de Metro de Madrid, volverá a reunir a doce entidades, una por cada línea de la red, para dar visibilidad a otras tantas causas sociales. Una labor que aprovecha el gran potencial como canal de comunicación del suburbano, capaz de llegar a millones de personas. Así lo ha destacado hoy la consejera de Transportes, Vivienda e Infraestructuras, Rosalía Gonzalo, que ha asistido a un encuentro en la estación de Embajadores con representantes de las doce entidades seleccionadas para participar en la cuarta edición de la campaña “En línea con quien más lo necesita”.

Durante el acto de presentación, los asistentes han podido disfrutar de una breve representación de teatro social, un ejemplo de las acciones de sensibilización que tendrán lugar en la red durante la campaña para trasladar a los viajeros uno de los objetivos de esta iniciativa y de la línea social de la compañía: favorecer la inclusión y el respeto a la diversidad.

Esta iniciativa permite dar difusión a causas solidarias de varias entidades gracias a diferentes acciones de difusión, sensibilización, captación de socios o recaudación de fondos que tendrán lugar entre el 12 y el 21 de diciembre en las estaciones de Embajadores, Ciudad Universitaria, Chamartín, Nuevos Ministerios y Canal.

Se trata de una campaña "que permitirá dar una gran visibilidad a las causas que representan estas asociaciones gracias a los recursos y canales de comunicación con los que cuenta la red de Metro, desde soportes publicitarios a grandes espacios estratégicos para la realización de acciones", ha señalado Gonzalo, que recordó que las asociaciones han sido propuestas por los empleados y seleccionadas por su contribución al fomento de la inclusión social y a la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos.

Las doce entidades realizarán en Metro alrededor de 30 acciones como parte de un proyecto solidario que consiste en que cada una de las doce líneas de Metro de Madrid respalde una causa de las elegidas previamente por los trabajadores de Metro, que fueron convocados a través del portal del empleado para votar por sus causas preferidas para la campaña de fin de año. Entre las entidades seleccionadas se encuentra, representando a la línea 1, la Asociación Española de ELA, cuya misión es ayudar a las personas con Esclerosis Lateral Amiotrófica y otras enfermedades de la motoneurona para mejorar su calidad de vida.

La línea 2 estará dedicada a la Asociación ADISLI, que facilita apoyos a personas con discapacidad intelectual ligera o inteligencia límite para que puedan llevar una vida lo más normalizada posible, mientras que la línea 3 representa a AFANIAS, cuyo objetivo es mejorar las condiciones de vida de las personas con discapacidad intelectual.

Amigos de los Mayores volverá a Metro de Madrid en la línea 4 realizando acciones para dar a conocer su labor, que busca mejorar la calidad de vida y la autoestima de las personas mayores mediante la creación de lazos afectivos entre voluntarios y mayores, ofreciéndoles apoyo afectivo, ayuda emocional y compañía.

Inclusión y mejora de la calidad de vida

La Fundación Balía por la Infancia, que atiende a menores en riesgo de exclusión social, representará a la línea 5, mientras que la 6, con Down España, servirá para difundir las acciones para facilitar la inclusión de las personas con síndrome de Down en todos los ámbitos de su vida.

FAMMA-COCEMFE, que representa a más de 190.000 personas con discapacidad física y a sus familias, estará presente en la línea 7 de Metro, mientras que la Fundación Alas Madrid dará a conocer desde la línea 8 su trabajo para facilitar la promoción de adultos con discapacidad intelectual con el objetivo de que puedan desarrollar su proyecto vital en un entorno seguro.

La línea 9 representará a la Fundación ONCE del Perro Guía, cuya labor se centra en proveer de perros guía a las personas con discapacidad visual que lo necesiten para mejorar su autonomía y movilidad, y la mejora de la calidad de vida de los afectados por la Atrofia Muscular Espinal es el objetivo de FUNDAME, que simboliza la línea 10 de Metro.

Masnatur, que busca promover a través del ocio el desarrollo integral de las personas con discapacidad, y Saniclown, que persigue la mejora de los pacientes ingresados, sus familiares y el personal sanitario, representan las líneas 11 y 12 de Metro.

Para dar mayor visibilidad a cada uno de los proyectos, Metro de Madrid ha cedido un circuito de publicidad que permitirá que los usuarios puedan conocer el proyecto de cada una de las ONG. Se emitirán también piezas de la campaña en Canal Metro de Madrid y se realizarán diversas acciones de difusión en las redes sociales.

Línea social de Metro de Madrid

La línea social de Metro de Madrid es el programa de acción social por el que Metro colabora con entidades sociales y distintos colectivos en riesgo de exclusión social poniendo a su disposición recursos clave de la compañía y aprovechando el gran potencial de la red de Metro como canal de comunicación, vinculándola a la estrategia de la compañía. En el marco de este programa, en lo que va de año se han realizado más de 60 acciones en colaboración con otras tantas entidades sociales.

Fuente: Metro de Madrid

NOTICIAS --- FGV finaliza las obras de renovación y mejora de accesibilidad de la estación de Benidorm del TRAM d’Alacant


Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha completado las obras de renovación y mejora de la accesibilidad del edificio de la estación de Benidorm del TRAM d´Alacant.

Esta actuación forma parte del proyecto de mejora de infraestructuras, que también incluye las estaciones de Teulada, Gata de Gorgos y Dénia, con un presupuesto conjunto de 6,4 millones de euros, y que forma parte de los trabajos de modernización de la Línea 9 que impulsa la Generalitat.

Las actuaciones en esta línea continúan la programación anunciada por parte de la consellera de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, María José Salvador, y permitirán una vez completadas equiparar las condiciones de seguridad, confortabilidad y calidad del servicio con el resto de la red del TRAM d`Alacant.

FGV inició el pasado mes de mayo los trabajos de rehabilitación del edifico de la estación de Benidorm, que sirve de punto de conexión de las Líneas 1 y 9 que enlazan con Alicante y Dénia, respectivamente. Las actuaciones de remodelación en este edificio han afectado a la fachada exterior, así como al interior del edificio en las zonas de acceso, vestíbulo, gabinete de circulación, cuarto de agentes y zona de aseos.

El objetivo ha sido conseguir una renovación estética y funcional, mejorando en su conjunto la accesibilidad de los clientes a estas instalaciones, con la incorporación de una nueva imagen exterior, mediante un nuevo cerramiento de paneles y sistema de alumbrado.

Además, se ha habilitado un paso más accesible para personas de movilidad reducida, desde la vía pública, a través de una rampa con una salida de emergencia directa desde la zona de andenes.

Nueva línea de validación

Como parte de la modernización de la estación de Benidorm del TRAM d´Alacant, FGV instalará una nueva línea de validación en el interior del vestíbulo con cuatro pasos reversibles, tres normales y uno para Personas de Movilidad Reducida (PMR), de funcionalidades y estética similares a los ya instalados en las estaciones subterráneas de la red en Luceros, Mercado y Marq-Castillo conectados al sistema central de peaje existente en el TRAM d´Alacant. Estos dispositivos admitirán tarjetas sin contacto y lectores de códigos de barras para los títulos de papel.

La red de peaje de FGV en Alicante implantó en 2007 por primera vez líneas de validación, coincidiendo con la apertura de las estaciones subterráneas de Mercado y Marq, que significó la entrada del tranvía al centro de la ciudad. Posteriormente, en 2010, con la inauguración de la también soterrada estación de Luceros, se amplió el sistema a la que hoy es la instalación cabecera de las líneas 1, 2, 3 y 4 del TRAM d´Alacant.

Fuente: TRAM

viernes, 8 de diciembre de 2017

FOTOGRAFÍA --- Estación de Vivel del Río


Estación de ferrocarril de Vivel del Río (Teruel) en el antiguo ferrocarril de vía estrecha de Utrillas a Zaragoza.

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 3 de diciembre de 2017

NOTICIAS --- Ganadores del II concurso fotográfico "Los trenes Talgo"


Estos son los ganadores del II concurso fotográfico "Los trenes Talgo".

Primer premio: Leopoldo García.


Segundo premio: José M. Cubillo.


Tercer premio: Максим Морозов.


Fuente: Talgo

NOTICIAS --- El 5G sigue ganando velocidad: Samsung consigue 1,7Gbps en un tren en movimiento


Llevamos varios años oyendo hablar de la próxima generación de las comunicaciones, y a un año de que el estándar del 5G empiece a llegar a algunas partes del mundo, las empresas que están enfrascadas en la pelea por desarrollar esta tecnología siguen presumiendo de sus logros. Y Samsung ha sido una de las últimas en hacerlo.

La empresa coreana ha anunciado que ha conseguido una velocidad 5G de 1,7 Gbps en un tren en movimiento según Fossbytes. Esto supone un golpe sobre la mesa no sólo por el hecho de que el tren estuviera en movimiento, sino porque supera las velocidades de competidores como Intel, que presentó un módem 5G capaz de ir a 1,6 Gbps.

Estas cifras son el resultado de una prueba efectuada el pasado mes de octubre en Saitama, Japón, en un tren que se estaba moviendo a 100 km/h. Se trató de una colaboración con la operadora KDDI que pretende comercializar el 5G en 2020, y su objetivo era descargar un vídeo con resolución 8K durante el trayecto de 1,5 km entre dos estaciones.

Anteriormente ambas empresas ya hicieron otra prueba con un tren a 60 Km/h, pero han ido acelerando la velocidad de este tren para aproximarse las condiciones reales a las que se enfrentará la tecnología en 2020. En ese año se celebrarán los Juegos Olímpicos en Japón, evento en el que se tiene la intención de retransmitir los eventos en resolución 8K.

Las redes 5G se preparan para su despliegue

Aunque el estándar de la quinta generación de redes móviles todavía está por definirse y se espera a finales del 2018, operadores y fabricantes de equipamiento ya se están preparando para comenzar un despliegue que se espera para 2020. Para no quedarse atrás en esta tecnología, países como España ya han preparado planes nacionales para desplegarla.

La idea es empezar con las primeras subastas de espectro en 2018. De esta manera se espera que para 2020 podamos empezar a beneficiarnos de una tecnología que no sólo estará presente en nuestros teléfonos móviles, sino que podría suponer una auténtica revolución en sectores como el IoT y cualquier red de dispositivos conectada a Internet.

En cualquier caso, mientras que llegan estas fechas y se termina de establecer el estándar lo normal es que los fabricantes sigan haciendo sus pruebas. Esto quiere decir que el logro anunciado por Samsung podría verse pronto superado por otros mientras se van explorando los límites de velocidad de este tipo de conexiones.

Fuente: Xataka

jueves, 7 de diciembre de 2017

NOTICIAS --- Metro Bilbao mejora la accesibilidad de sus unidades


Metro Bilbao está llevando a cabo un proyecto de remodelación de las unidades con el objetivo de mejorar la accesibilidad de los usuarios. El proceso de renovación implica la reorganización de espacios reservados a personas con movilidad reducida, tal y como se ha realizado ya en 17 de la 46 unidades de metro de las que dispone el operador.

Para llevar adelante este proyecto, Metro Bilbao cuenta con la colaboración de Fecoor con el objetivo de lograr la mejor adaptación posible a las necesidades del colectivo de movilidad reducida. Actualmente, el nuevo diseño ya se ha implantado en 17 de las 46 unidades de Metro Bilbao. Esas unidades son siete de la serie 600 de cinco coches; ocho de la serie 550 de cuatro coches y dos de la serie 500 de cinco coches.

También se están colocando vinilos en el suelo como señalización para las zonas reservadas utilizando el color azul para sillas de ruedas y el rojo para los carritos de bebé, y se están actualizando con vinilos indicativos las ventanas de los primeros y últimos coches, así como la zona de acceso a las unidades con la supresión de los asientos abatibles para que el espacio pueda ser utilizado, de forma exclusiva, por personas que se desplazan en sillas de ruedas.

Además, en las zonas de acceso del primer y último coche se está suprimiendo el cortavientos ubicado entre los sillones abatibles y las puertas para facilitar el desplazamiento de las sillas de ruedas en el interior de la unidad.

Respecto a los asientos, el proyecto incluye un nuevo tapizado en gris para los asientos destinados a personas mayores y mujeres embarazadas que serán dos por coche. Además, y para reforzar la señalización de uso reservado, se están colocando vinilos en asientos y lunas de las ventanas.

Actualmente hay siete unidades en proceso de remodelación y, en lo que queda de 2017 y hasta la finalización del 2018 se prevé la remodelación de la totalidad de la flota, compuesta por 46 unidades. El proyecto, que se está llevando a cabo con personal de Metro, requiere una inversión aproximada de 110.000 euros.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- El tranvía por la Diagonal: la gran obra (política) que divide Barcelona por la mitad


A las 13:46 del 22 de noviembre, tres horas y 46 minutos después de haber empezado el encuentro, Mercedes Vidal, concejala de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, concluyó su intervención. “¿Veremos en este mandato las obras del tranvía por la Diagonal?”, dijo, dirigiéndose a la oposición. “La respuesta la tienen ustedes”. Así finalizó la tercera comisión de estudio de transporte público por la Diagonal, una junta en la que todos los grupos políticos discuten cómo unir los dos tranvías que hay en Barcelona —uno en el lado del Llobregat (TramBaix) y otro en el del Besós (TramBesós)— y que confluyen en la Diagonal.

Todo hasta aquí sería normal si no fuera porque el tema empezó a debatirse hace 30 años.

La historia del tranvía por la Diagonal de Barcelona es larga, compleja, cara e inacabada. Es política y electoralista, porque durante varias legislaturas se ha usado como arma entre partidos, y es social, porque enfrenta dos modelos de ciudad. Aunque todo el mundo tiene claro que hay que reducir la contaminación, no todo el mundo está de acuerdo en cómo hacerlo: si pones un tranvía y quitas coches (dos carriles, según el proyecto actual), reduces emisiones; pero si desvías tráfico a otras calles, las congestionas y añades tiempo de viaje a los conductores (la queja del club del automóvil RACC).

Quienes se oponen —a nivel político, el Grupo Municipal Demócrata (CiU)— sugieren que se pongan autobuses o se estudien otros trazados. Quienes lo defienden —el Gobierno actual, asociaciones de transporte público, ecologistas y ayuntamientos colindantes, cuyas redes quedarían mejor conectadas— cuentan que el tranvía es más rápido, contamina menos y a la gente le gusta más.

Cuestionar el uso del coche

El enfrentamiento de fondo es ideológico: poner tranvía en una de las vías con más tráfico de la ciudad es cuestionar el uso del coche. Y no todo el mundo está dispuesto a que le toquen su carril.

El programa con el que Ada Colau ganó en 2015 tenía dos grandes apuestas: combatir el turismo plantando cara a Airbnb y rescatar el tranvía por la Diagonal.

“Es un proyecto de décadas. Nació en 1987”, cuenta Ricard Riol, presidente de la plataforma Promoció del Transport Públic (PTP), que participa en su gestación. Los estudios empezaron con la creación de la Entidad Metropolitana del Transporte y se concretaron en 1989, cuando TMB, la empresa de transportes de Barcelona, los incluyó en su plan.

Han pasado 30 años y siguen discutiéndolo. “Colau quiere desencallar algo que nació en el 87 y se aprobó en el Plan de Infraestructuras de la ATM [Autoridad del Transporte Metropolitano, de toda la región de Barcelona] en 2001”, continúa Riol. “Desde entonces colea. Al ser una parte muy consolidada y densa de la ciudad, el ayuntamiento siempre pone pegas”.

A la comisión de estudio aún le quedan varias reuniones: después emitirá un dictamen y votará en plenario sí o no. La Generalitat —responsable última según la Ley Ferroviaria de Cataluña— siempre dio su visto bueno, pero es el ayuntamiento quien lo financia y necesita aprobarlo por mayoría. “Nos vamos a febrero de 2018”, lamenta Riol. “Prepararemos una movilización. Somos varias asociaciones, el Colegio de Caminos, Ecologistas en Acción...”. Por todos los que llevan décadas peleándolo, dice, “es injusto reducirlo al 'tranvía de Colau'. Quienes están en contra no pueden hacer una oposición similar”.

El tranvía antes de Colau


Entre 1987 y 2000, la lista de propuestas para un nuevo tranvía por la Diagonal creció hasta 10. La ATM lo oficializó definitivamente en su Plan de Infraestructuras 2001-2010 e incluyó a varios municipios colindantes, como Esplugas o Sant Adrià. La adjudicación, que incluía construcción y explotación, se la llevó la empresa Tramvia Metropolitano en el año 2000.

“Se hicieron dos proyectos: el TramBaix y el TramBesòs”, explican desde la PTP. “En realidad eran tres. Pero la parte central de la Diagonal se aplazó debido a las reticencias del Ayuntamiento de Barcelona”.

TramBaix empezó a funcionar en abril de 2004 y TramBesòs, un mes después. El tranvía llegó así a ocho municipios de alrededor de Barcelona pero en forma de dos redes separadas, divididas por la Diagonal.

La consulta fracasada de la Diagonal

En 2008, el alcalde socialista Jordi Hereu rescató el proyecto. Anunció la unión de los dos tranvías y la reforma de la avenida. El plan contemplaba un proceso participativo para que los barceloneses opinaran. Pero ERC pidió que se incluyera, además, una consulta ciudadana para preguntar directamente cómo reformar la Diagonal. Este referéndum se hizo en 2010 e incluía tres opciones: aceras anchas (opción A), rambla central (opción B) o ninguna de las anteriores (opción C). Se convirtieron en armas arrojadizas entre Gobierno —que pidió el voto por la opción A— y oposición —que, compuesta por CiU, PP y ERC, pidió la C—.

Con la sombra de la crisis y del “hay cosas más importantes que hacer”, la consulta fracasó: solo tuvo una participación del 12,2% y ganó por mayoría (78%) la opción C: dejar la Diagonal tal cual. Y sin tranvía.

El batacazo fue tal que la oposición pidió la dimisión del alcalde, que destituyó a sus colaboradores cercanos y perdió las elecciones del año siguiente. La historia quedó escrita como que Hereu “cavó su tumba política” impulsando el tranvía por la Diagonal.

Pese a que Xavier Trias, el siguiente alcalde de Barcelona, había reivindicado el tranvía por activa y por pasiva mientras estaba en la oposición —incluso en 2007 lo llevó en su programa electoral—, cuando ganó las elecciones de 2011 guardó el proyecto en un cajón.
“La consulta derrocó a Hereu y allanó el camino de Trias al ayuntamiento”, consideran en PTP. “Desarrolló anticuerpos al tranvía: si se oponía, mantenía el apoyo público. El tranvía se paralizó durante cuatro años”.

Sí se aprobó la reforma de un tramo entre Gràcia y Francesc Macià, que eliminó un carril de coches y ensanchó las aceras para alegría de los comerciantes. La obra terminó en 2015. “Se reformó por interés comercial, dejando de lado las necesidades de transporte”, considera Joan Valls, expresidente del Club de la Bicicleta de Cataluña y consultor especializado en seguridad vial y movilidad. “Antes se reformaban las avenidas por necesidad; ahora prima la calle-escaparate. Como hay mucho comercio, la infraestructura pública se convierte en aparador”.

2015: Colau, nuevo Gobierno y vuelta a empezar

La llegada de Colau en 2015 recuperó, una vez más, la idea de unir los tranvías con otro tranvía por la Diagonal: quita coches, reduce contaminación y encaja con su “nuevo modelo de ciudad”. Esta vez lo interesante es que el Gobierno va a por todas y que, pese a gobernar en minoría, lleva dos años avanzando trámites para “tener los deberes hechos” cuando alcance el consenso político (si es que lo hace) que requiere para empezar.

“Es muy polémico”, reconocen fuentes municipales. “Hay gente que siempre ha sido contraria. La voluntad del Gobierno es conectar ambos tranvías, así que ha hecho estudios exhaustivos sobre las opciones (autobús, tranvía en superficie, soterrado o con tranvía por otras calles) para demostrar lo lógico: que los dos puntos se unan mediante una recta. Ninguna obra ha sido tan estudiada. La envergadura es tal que necesita el máximo consenso”.

El proceso ha sido así: en el frente político, fichar a Pere Macías ('exconseller' de Obras Públicas); en el técnico, hacer estudios que lo avalen. Como aún les queda convencer a todos los grupos políticos, en marzo se creó la comisión de debate. “Ha habido exceso de confianza por parte de Colau pensando que le aprobarían todo”, consideran desde la PTP. Y en esas están.

¿Por qué le cuesta tanto a Barcelona sacar adelante algo que sobre el mapa parece obvio y que lleva tanto tiempo aprobado por la Generalitat?

“CiU siempre se ha opuesto: supone tocar la arteria del centro de poder económico”, continúa Valls. También la asociación de comerciantes de la Diagonal, que cree que no creará comercio de proximidad. “No es casual que esa parte de la avenida no se haya tocado”, añade Blanca Valdivia, del estudio de urbanismo Punt 6 (que no ha participado en el proyecto). “Es la Diagonal de los barrios acomodados. Toca los privilegios de determinada población. Ya no es dar alternativas de transporte, es que cuestiona las políticas de movilidad hechas hasta ahora, que primaban el uso del coche”.

La eterna guerra: coches vs. tranvía

En marzo de 2016, el ayuntamiento presentó un estudio que decía que lo mejor para conectar tranvías era otro en superficie. El proyecto elimina dos carriles de coches y pone el tranvía en el centro de la Diagonal.

“Quitamos dos carriles y ganamos el doble de capacidad en transporte público”, apunta Riol. “Al no ir por el lateral, no hace giros especiales y funciona con los semáforos de los coches, así que el impacto semafórico sobre la ciudad es menor”. El Grupo Demócrata (antigua CiU) y el RACC (club del automóvil) se oponen: los primeros piden un autobús y los segundos, otro trazado que no toque la Diagonal.

¿Quién se come los semáforos?

Y ahí —y en quién se come los semáforos, si el tranvía o los coches— es donde tenemos la guerra. “Para ser competitivo, el tranvía necesita velocidad, así que tienes que priorizar la Diagonal semafóricamente y no la trama cuadriculada”, afirma Lluís Puerto, presidente de RACC. “Esto crea congestión en el Eixample”. Su argumentario coincide con el de CiU, que encargó su propio estudio para contradecir al del ayuntamiento e indicar que quitar coches en la Diagonal produciría más atascos en otras calles y, por ende, más contaminación.

“El RACC no quiere quitar espacio al coche. Siempre es conflictivo tocar un carril”, añaden desde Punt 6. “El tranvía es eficiente; con autobuses, no eliminas la contaminación”. CiU propone autobuses eléctricos, pero a los defensores del tranvía no les salen las cuentas: no hay autobuses eléctricos articulados (más grandes) y para que sean competitivos necesitan frecuencia, esto es, más conductores llevando más autobuses. “Eso son costes de personal, de carburante y más contaminación. Proponen un salto de escala inferior que encima no quita coches. Protegen la automoción”.

“Hablamos de transporte eléctrico como algo del futuro, cuando en los años veinte en Madrid y Barcelona ya era todo electrificado. El tranvía fue el eje de transporte urbano europeo durante el siglo XX”, explica Adrián Fernández, del medio especializado en transporte Ecomovilidad. Las ciudades no podían permitirse redes de metro, el autobús era rudimentario y su solución era el tranvía. “¿Por qué retrocedió en los setenta, coincidiendo con el despegue del coche? Pasó a ser un estorbo, un elemento rígido, frente al coche, sinónimo de independencia y libertad. Los automovilistas no lo respetaban. Los autobuses se adaptaban al tráfico y no les causaban problemas. En Estados Unidos y en Europa comenzaron a erradicarse los tranvías”.

Campaña de odio hacia el tranvía

Aún hay quien recuerda la campaña de odio hacia el tranvía que hubo en varias ciudades españolas, como Zaragoza o la propia Barcelona. Durante su último viaje en la capital catalana, el 18 de marzo de 1971, los ciudadanos lo asaltaron y destrozaron por dentro. “Había generado tantísimo rechazo”, cuenta Fernández, “que cuando acabó fue: a por él”.

“¿Por qué resurge? Porque se ha modernizado. Y porque un tranvía equivale a unos 16 carriles de coche”, concluye. “Las ciudades no admiten todos los coches que deseábamos y no hemos resuelto los atascos con más carreteras”. Otros argumentos incluyen la conectividad de los barrios —en este caso, conectará dos zonas obreras con el centro— y su accesibilidad.

“Un tranvía cose mejor los barrios que una carretera. Las rondas en Barcelona o carreteras como la M-30 o M-40 en Madrid parten, son como heridas en la ciudad”, apunta Valdivia. En este caso, unirá “dos realidades socioeconómicas. El Besòs concentra barrios de renta baja, el Llobregat es periferia obrera y la Diagonal es el emblema de la clase media alta, una zona que siempre les ha estado negada a las clases trabajadoras. Que llegue el tranvía es una manera de coserlas”.

“La accesibilidad va más allá de personas en silla de ruedas”, continúa. “Metro y tren tienen escaleras, pasillos y túneles. Las personas mayores usan el autobús porque va en superficie, como el tranvía. Y los recorridos cortos, para tareas como ir a la compra o viajes con carritos de bebé, se hacen mejor en tranvía que en metro”. La comparativa del tranvía de la Diagonal con la línea 9 de metro de Barcelona —una obra faraónica iniciada antes de la crisis, de las infraestructuras más caras de España (6.000 millones de euros) y aún sin terminar— es dolorosa, no solo por el coste (el tranvía rondará los 175 millones) sino por lo mal que soluciona estos viajes al ser extremadamente profunda (35 metros hacia abajo).

“Son dos de las grandes apuestas de aquel Plan de Infraestructuras de 2001. La línea 9 también tiene dos ramales funcionando aislados y falta la conexión”, continúa Riol. “Lo que queda de línea 9 necesita 750 millones de euros, pero tiene consenso político. ¿Por qué? Va por debajo y no cuestiona el uso del coche. A la línea 9 la ha parado la economía. Al tranvía lo han parado los políticos”.

Un asunto "embarrancadísimo"

¿Verá Barcelona, por fin, el tranvía por la Diagonal? Las fuentes consultadas coinciden en que el tema está “embarrancadísimo” y que el calendario político —ocupado con otros asuntos de actualidad— lo retrasa aún más. “Luego hay otra oposición, la CUP, que quiere un tranvía público porque el modelo actual es concesionado”, añade Valls. “Todo el mundo quiso meter su cucharada en el tranvía. Es un proyecto muy complicado para un Gobierno en minoría”.

Desde dentro, las fuentes municipales aseguran que el proyecto está administrativamente “muy avanzado” (han hecho los estudios que pide la ley) para que, cuando haya acuerdo político, ese trabajo esté hecho y pueda licitarse la obra.

“Pueden pasar varias cosas”, concluye Riol. “Una es que se apruebe, que el plenario tenga visión de ciudad y apueste por ello. Otra es que lo rechace y la Generalitat llegue a un acuerdo con el ayuntamiento, ponga el dinero y tire para adelante, aunque tampoco sería fácil si hay un cambio de Gobierno. Tenemos malos precedentes de administraciones que no pactan tranvías. En Jaén, por ejemplo, no hay acuerdo entre Junta de Andalucía y ayuntamiento: el tranvía está construido, pero se utiliza como 'parking' de coches”.

Fuente: El Confidencial