miércoles, 24 de enero de 2018

NOTICIAS --- Los vecinos proponen crear un grupo técnico que analice el repunte de los atropellos urbanos


Los dos últimos atropellos mortales del tranvía han hecho saltar algunas alarmas. Emprender campañas directas a pie de calle para que los zaragozanos tomen conciencia de los riesgos que acarrea convivir con este transporte sin respetar las normas es una medida que los colectivos vecinales consideran necesaria. Para estos, incrementar la vigilancia policial y recurrir a las sanciones económicas a los infractores son otras opciones. En cualquier caso, precisan que la multa debería ser siempre la última alternativa.

La Federación de Asociaciones de Barrios de Zaragoza (FABZ) no es ajena al problema. De hecho, esta misma tarde tiene prevista una reunión de su comisión de movilidad. "Nos gustaría que el Ayuntamiento creara un grupo específico de trabajo con técnicos en seguridad vial para tener constancia del número total de accidentes que se producen en la ciudad con todo tipo de vehículos. Su estudio podría acabar derivando en una propuesta integral con un poso cierto de lo que ocurre en las calles de Zaragoza", explicaba ayer José Carlos Monteagudo, técnico de movilidad de la FABZ.

Puntualizó que si bien es cierto que los dos últimos accidentes ocurridos con el tranvía han sido mortales –lo que lamentó–, no ha sido esto lo habitual desde que se puso en marcha la línea en 2011. "Un solo accidente de avión se cobra muchas vidas de golpe, pero cuando al final se cuentan las víctimas se ve que las carreteras causan muchas más muertes", ilustró. Por eso, abogó por aplicar criterios de "raciocinio", "no sacar las cosas de quicio" y que cualquier medida que se adopte tenga consenso político.

Recordó que la seguridad evoluciona y ahora hay nuevos condicionantes, como el uso de los móviles, que están generando muchos problemas. De hecho, es uno de los aspectos en los que propone actuar a través de campañas directas con presencia de agentes o voluntarios en las paradas.

Señales acústicas y luminosas

Prácticamente un tercio de los atropellos del tranvía se han producido en el entorno de Grancasa, tanto en la avenida Gómez de Avellaneda (8) como en la de María de Zambrano (2). De ahí que desde la Asociación de Vecinos Actur-Rey Fernando apuesten también por una mejora de la señalización y por más campañas para hacer ver a los viandantes que cada vez que cruzan las vías de forma indebida asumen un riesgo. "Esta era la zona de la ciudad donde más colisiones con el tranvía se producían, pero propusimos la instalación de señales luminosas en los cruces y desde hace un año los accidentes se han reducido de forma drástica", comentaba ayer el presidente del colectivo, José Emilio Rodríguez. "Para tratar de solucionar el problema de los atropellos podría hacerse algo parecido –añadía–. Ahora vamos todos más pendientes del teléfono que de otra cosa, pero igual con algún dispositivo luminoso o acústico se podría advertir al peatón del peligro".

El de la margen izquierda es el tramo de la línea donde más velocidad alcanzan los convoyes, pero los vecinos no creen que este sea el problema. "La configuración del barrio, con grandes avenidas, permite ir más deprisa. El problema parece estar más localizado en los pasos de cebra, donde se concentra el mayor porcentaje de siniestros. Por eso y durante algún tiempo, sería bueno que la Policía Local incrementara la vigilancia en estos puntos. Como en otras campañas, los agentes primero podrían advertir al viandante de que su conducta es sancionable, para en una segunda fase multar a quienes crucen en rojo", comentaba Rodríguez. "A veces, parece que solo nos entran las cosas cuando nos rascan el bolsillo".

En cualquier caso, la Policía Local no ha recibido todavía ninguna orden para sancionar con más rigor a quienes cruzan las vías del tranvía de forma irregular. Las multas por infracciones leves se castigan con 36 euros, mientras que las graves tienen un importe de 200. Pero como históricamente las sanciones a los peatones han sido impopulares, desde algunos sectores se habla de la necesidad de introducir una sanción intermedia para concienciar de forma efectiva sin causar un trastorno económico al ciudadano.

Cada año se producen en la capital aragonesa unos 245 atropellos. Según las estadísticas de la Policía Local, en el quinquenio 2011-2015 se registró una media anual de 245 víctimas, con un promedio de 3 muertos, 50 heridos graves y 195, leves.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- En 2018, el Tranvía Barcelona solo utilizará energía de fuentes renovables


El Tram de Barcelona y Endesa han renovado su acuerdo de suministro garantizando que la energía será verde al 100 por cien durante el año 2018. Así, los tranvías, las instalaciones, los vehículos eléctricos y los equipamientos que dependen de Tram recibirán energía procedente exclusivamente de fuentes renovables suministrada por Endesa.

El origen renovable de la electricidad se garantiza, mediante una certificación oficial, que asegura que el suministro proviene de fuentes hidráulicas, plantas fotovoltaicas, energía geotérmica y de cogeneración de alta eficiencia. Con este acuerdo, Tram continúa apostando por el medio ambiente y la eficiencia energética y buscando soluciones de mayor sostenibilidad.

En total, la energía que Tram necesita durante un año es de unos catorce gigavatios por hora, cuatro kilowatios hora por kilómetro. Además, la energía del frenado de los vehículos es aprovechada por otros tranvías, consiguiendo así que su consumo sea aún más reducido.

Opinión de los usuarios

Según el Estudio de Satisfacción de Viajeros realizado por Tram durante el año 2017, en su mayoría, ante la pregunta: "¿Cuál es la principal razón por la que usted utiliza el transporte público?", responden que el transporte público tiene un impacto positivo en el medio ambiente. Según los datos, un 84,9 por ciento de los viajeros, están preocupados por la contaminación y la calidad del aire de las ciudades.

Fuente: Vía Libre

martes, 23 de enero de 2018

NOTICIAS --- Filtraciones de agua, vías deterioradas y lentitud en tramos marcan el servicio de Metrosur


En abril de 2003, un mes antes de las elecciones, el expresidente regional Alberto Ruiz Gallardón (1995-2003) inauguraba el proyecto estrella de la legislatura que tocaba a su fin: Metrosur. La línea 12 del suburbano, un anillo de 40,5 kilómetros y 28 estaciones, nacía para conectar las localidades de Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés y Móstoles, entre sí y con la capital.

Desde entonces, hace ya casi 15 años, esta infraestructura que costó más de 1.000 millones de euros y se hizo en tan solo cuatro años siempre ha estado rodeada por la polémica debido a las deficiencias que presenta, lo que ha motivado su cierre parcial en cinco ocasiones entre 2012 y 2015 y un informe negativo del Ministerio de Fomento. El año pasado la línea 12 fue utilizada por 34,8 millones de viajeros, un 4,3% más que en 2016 (33,3), según datos de Metro de Madrid.

Sin embargo, como suele suceder con los servicios públicos, los grandes damnificados son los usuarios. Sus quejas se centran, fundamentalmente, en la lentitud del servicio en algunos tramos, donde los trenes circulan como máximo a 30 km/h cuando podrían alcanzar velocidades de hasta 110. Es el caso, entre otros, de los tramos que discurren entre Alcorcón Central-Parque Oeste, San Nicasio- Leganés Central o Casa del Reloj-Julián Besteiro.

"Un día normal puedo tardar entre 6-7 minutos para cruzar solo una parada", protesta José Manuel, usuario diario de la línea 12 a su paso por Leganés. "Los túneles presentan filtraciones de agua y en algunos tramos los trenes circulan con cierta inclinación y chirridos en las vías", denuncia Rubén, que explica que desde 2014 las vías están apuntaladas para evitar que descarrile el convoy. "Hasta que no pase algo no van a reparar las deficiencias", lamenta Beatriz, otra usuaria fiel de Metrosur.

Las vías se abomban

El principal motivo de las deficiencias detectadas es que los materiales (hormigón y grava) empleados en la ejecución de los trabajos iniciales en la plataforma de la vía eran de una calidad inferior a la exigible, según apuntó en 2013 un informe del Centro de Estudio de Experimentación y Obras Públicas (CEDEX), organismo dependiente de Fomento. Esto provoca que la infraestructura se degrade antes de lo previsto como consecuencia de su menor resistencia. Antes, en 2012, técnicos de la USAC (la Unidad de Seguimiento, Auscultación y Control de la Comunidad) detectaron fisuras y degradación de la infraestructura en algunos puntos: «Las vías se desplazan y se abomban al paso de los trenes a mucha velocidad», reflejaron en un informe.

Desde el colectivo especializado en transporte público Ecomovilidad opinan que la mala ejecución se debe a que la obra estaba condicionada por plazos electorales. «Se batieron récords de excavación. En solo cuatro años se hizo todo. Son márgenes muy cortos para una obra de esa magnitud», asegura un portavoz. «Seguramente con más tiempo se hubiera optado por otros métodos. En 40 kilómetros de vía las características del terreno no son igual», concluye.

Desde Metro de Madrid explican que en la actualidad se están realizando labores de mantenimiento de la vía para mejorar el servicio y evitar más molestias a los ciudadanos, pero no aclaran si habrá más cierres parciales en el futuro. «Estas labores durarán aún algunos meses, pero los trabajos que se están realizando actualmente redundarán en que la velocidad comercial de los trenes mejore y que se mejore la calidad del servicio », aseguran.

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS --- El AVE amenaza con destruir la tierra y la fauna ibérica de Félix Rodríguez de la Fuente


La tierra que vio nacer a Félix Rodríguez de la Fuente será cortada a cuchillo por el tren de alta velocidad, poniendo en peligro la fauna que el más célebre naturalista español amó con pasión: el lobo ibérico, el corzo, las aves carroñeras y otras tantas especies autóctonas. Para evitarlo, una docena de alcaldes de la Bureba, una comarca de parajes vírgenes al noreste de Burgos que incluye Poza de la Sal, el pueblo donde nació Rodríguez de la Fuente, han iniciado una campaña contrarreloj para salvar su entorno natural, intacto durante siglos, y también su propia subsistencia económica.

La amenaza se llama AVE y el ejecutor es el Ministerio de Fomento, que en un movimiento inesperado ha cambiado el trazado que debe unir Burgos y Vitoria. Lo que desde el inicio del proyecto en 2015 iba a ser una línea recta desde Burgos siguiendo el recorrido de la autovía N-1 y de la autopista AP-1 ahora se ha convertido en una elipse por el oeste que impacta de lleno la zona de Los Rublacedos, en el corazón de la Bureba, parte de la cual es parque nacional y el lugar donde el conductor de 'El hombre y la Tierra' dio sus primeros pasos como naturalista.

El argumento del Ministerio para este repentino cambio de trazado responde a un simple motivo económico: un ahorro de 177 millones gracias a que pasando por Los Rublacedos solo habrá que construir dos túneles mientras que el recorrido original, paralelo a la autopista y a la vía del tren Madrid-Irún, exigía tres. "Si este nuevo trazado se confirma, la Bureba desaparece", sentencia Elías Plaza, concejal de Rojas de Bureba y uno de los portavoces de la Plataforma por la Alternativa Prádanos del AVE. "Van a destruir el medio ambiente de toda una comarca y encima no van a ahorrar dinero. Nuestros pueblos están en una depresión. Se ahorran un túnel pero tendrán que hacer varios viaductos para sortear las inundaciones".

No lo ve así el Ministerio de Fomento. En la presentación del proyecto en Burgos el pasado 28 de diciembre, el ministro Íñigo de la Serna sacó pecho de la nueva variante, que tendrá costes "sensiblemente menores a los que se habían barajado con anterioridad", según el ayuntamiento de Vitoria. Otra ventaja es que, a pesar de hacer más kilómetros, el tren podrá alcanzar los 350km/h por las planicies de la Bureba y acortar tiempos. El coste total oscilará entre 1.185 millones y 2.000 millones y permitirá unir Burgos y Vitoria en 30 minutos y Madrid y Vitoria en apenas 2 horas y 5 minutos. La fecha estimada para la inauguración es el año 2023.

Puesta sobre el mapa, no hay duda de que la elipse del nuevo trazado del AVE convierte la Bureba literalmente en una jaula para la fauna local. Al este, las especies animales como lobos, corzos, nutrias, zorros y jabalíes encuentran desde hace años la triple barrera formada por las dos autovías y la vía férrea, y ahora al oeste encontrarían el muro del AVE. Al norte y al sur, los municipios de Pancorbo y Burgos cerrarían esa prisión medioambiental de 27.720 hectáreas. "¿Como van a escapar los animales de sus presas? ¿Cómo van a desplazarse a por alimentos? Estos animales van a tener graves problemas genéticos por la obligación de cruzarse entre sí. Es una barbaridad medioambiental", exclama Rafael Alonso, impulsor de la plataforma.

El impacto económico también será desastroso, según los afectados. La Bureba cuenta con 12.000 habitantes empadronados en 44 municipios. Igual que en el resto de España, la despoblación está causando estragos en la región, donde es afortunado el pueblo que en invierno supera los 100 habitantes. El cereal, muy especialmente el trigo, crece a lo largo de la comarca, aunque son los derechos de caza lo que en realidad sostienen la región. En Rublacedos de Abajo, por ejemplo, el pago por el arrendamiento de los cotos aporta uno 25.000 euros a las arcas municipales para un total de 40.000 euros de presupuesto anual. Es decir, un 60% de los ingresos totales. En el resto de municipios la cifra es similar. Teodoro Quecedo, alcalde de Berzosa, coincide en el desastre que se avecina y denuncia que el AVE "cortará el municipio de oeste a este".

Una ruina económica

"La AP-1 tiene un vallado que los animales no pueden cruzar. Si construyen la vía del AVE van a crear un espacio muerto del que no podrá salir la fauna y eso arruinará la caza en pocos años. Nuestros pueblos dependen del dinero de los cotos para prestar servicios y poder subsistir. La merma económica será enorme, no descarto que nos lleve a la desaparición", sostiene José García, concejal de Rublacedos de Abajo. "Si hacen pasar el AVE por el trazado original, pasando por Prádanos, no hay impacto porque la zona ya está amortizada medioambiental y socialmente por el paso de la AP-1. Robar 20 metros más de terreno no afectaría ni a su entorno ni tampoco a los vecinos, ya que es mucho más ruidosa la autopista que el tren. Pero aquí lo van a destrozar todo".

Eso sin contar, aseguran desde la plataforma, con el potencial impacto al turismo. "En verano, los pueblos pasan de 100 habitantes a 800. La gente quiere descansar en lugares vírgenes, alejados del ruido, no en pueblos por los que pasa una línea del AVE a 200 metros", señala el impulsor de la plataforma. A lo que Plaza, portavoz, añade: "Los agricultores fueron construyendo sus pabellones en las afueras de los pueblos. Ahora verán pasar el AVE a 30 metros, lo que les impedirá para siempre aumentar sus explotaciones".

"Si Félix Rodríguez de la Fuente viviera no permitiría que destruyesen el entorno en el que él lo aprendió todo de la naturaleza por ahorrarse 177 millones de euros que en realidad serán muchos menos", denuncia Alonso. "Nos ha costado mucho recuperar la población de corzos y lobos. Hace 25 años era casi imposible ver uno, pero hoy han salido de peligro y están perfectamente adaptados. Con esto es posible que desaparezcan para siempre de la región". Alonso, ingeniero industrial jubilado, aún recuerda ver a Rodríguez de la Fuente en los riscos de la Bureba rodeado de lobos, buitres y otras especies.

Otro miedo de los afectados es el futuro de la mayor empresa no agrícola de la comarca. "Estamos preocupados por el túnel que se abrirá a menos de 500 metros de la factoría del manantial aguas de Santolín, que sirve a la marca Aquabona y da empleo a unas 100 personas, lo que en un lugar como este es muchísimo empleo. No sabemos si ese movimiento de tierras puede afectar negativamente la pureza del manantial", advierten.

El siguiente paso de la plataforma, integrada por 12 alcaldes y vecinos de los distintos municipios, es registrarse como Asociación Bureba es Futuro para disponer de mayor alcance. Esta semana se reunió en la Diputación de Burgos con varios portavoces políticos, entre ellos el vicepresidente primero José María Martínez, exalcalde de Briviesca, capital de la Bureba. "Están sensibilizados con el tema, vamos a necesitar su apoyo si queremos parar las obras", adelanta Alonso. En este punto, Plaza disiente de su colega: "La Diputación se ha echado a un lado y deja en manos de los ayuntamientos presentar alegaciones".

La plataforma también ha enviado una carta personal al Ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. "Aunque somos pocos habitantes y pueblos pequeños, esperamos que nos trate con la justicia que obviamente está vinculada a su cargo", arranca la misiva. "El paso del AVE por nuestros pueblos atenta contra la salud de las personas, favorece la ya dramática despoblación, disminuye el turismo empobreciéndonos aún más, favorece la destrucción de especies animales por confinamiento en esta zona y altera el ecosistema de una zona virgen sin beneficio alguno para dicha zona". Por eso, los alcaldes firmantes indican que el trayecto Burgos-Prádanos-Pancorbo, es decir la actual ruta de la AP-1 y lo que iba a ser el trazado original, "ya está impactado y humanizado, está estudiado y es el más corto", además de pasar junto a solo dos pueblos y no doce y evitar una zona muy inundable como la Bureba.

El 10 de febrero finaliza el plazo de alegaciones al proyecto del Ministerio de Fomento, que debe aún valorar el informe de impacto medioambiental de los técnicos. "Pero no vamos a esperar de brazos cruzados a que eso ocurra. Enviaremos esa misma carta a la Ministra de Agricultura y Medio Ambiente, Isabel García Tejerina, para que considere el impacto medioambiental y agrícola", adelantan desde la plataforma, que también anuncia manifestaciones y tractoradas en Burgos y Valladolid si la Junta de Castilla y León se desentiende de este conflicto.

"Es muy importante que no se ejecuten esas obras porque puede ser el fin de la Bureba", sentencia el alcalde de Rubracedos de Abajo. En la comarca, todos los vecinos se echan las manos a la cabeza al pensar que el legado de Félix Rodríguez de la Fuente y el futuro de sus hijos puede ser fulminado para ahorrar costes en un tren de alta velocidad.

Fuente: El Confidencial

lunes, 22 de enero de 2018

NOTICIAS --- Compromiso inminente del Gobierno para cubrir las vías de L'Hospitalet


Tras informar el miércoles de que el Gobierno iniciará el próximo otoño el soterramiento de las vías de Rodalies en Sant Feliu de Llobregat, el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, tiene previsto visitar L’Hospitalet de Llobregat el próximo martes 6 de febrero -si no hay cambio de agenda de última hora- para anunciar lo propio en la segunda ciudad más grande de Catalunya. Una nueva reivindicación histórica en materia de infraestructuras públicas que se concreta en las últimas semanas. El plan prevé cubrir unos cuatro kilómetros de vías en dos etapas.

La visita, según señalan fuentes del ayuntamiento que lidera Núria Marín, debía producirse el mismo miércoles, pero finalmente se ha decidido retrasarla hasta el próximo mes para resolver algunos aspectos técnicos de la propuesta vinculados con la seguridad. Con este proyecto, y siempre que termine por cristalizar, porque la cosa arrastra 11 años de promesas inclumplidas, Adif pondrá fin a una demanda histórica. El sentimiento de satisfacción es compartido por los vecinos de Sant Feliu, que acumulaban 40 años de reivindicación. Y por los de Montcada i Reixac, que en octubre celebraban la aparición en el BOE del soterramiento de las vías de la R2 y R11 de Rodalies. En este caso, el proyecto, por un coste de uno 300 millones, arrancará en el primer trimestre del 2020 después de que el pasado 8 de enero se adjudicara la redacción del estudio informativo, preceptivo en cualquier plan ferroviario.

Nuevo intercambiador

En lo que hace referencia a L’Hospitalet, el soterramiento fue aprobado en el 2007 por Fomento, con Magdalena Álvarez al frente del ministerio, y tiene un coste aproximado de 445 millones de euros. La obra incluye la construcción de un nuevo intercambiador en La Torrassa que permitiría descongestionar los túneles de Rodalies que surcan el subsuelo metropolitano. Este nuevo apeadero, además, conectaría con las líneas 1 y 9 de metro. En resumen, descargaría de trabajo a la estación de Sants. El acuerdo alcanzado a mediados del 2007 estipulaba que el Gobierno pagaría el 85% de la obra, mientras que la Generalitat se haría cargo del 10% y el consistorio, del 5%. Se desconoce cuáles son las condiciones actuales.

El proyecto prevé tapar dos tramos que suman unos cuatro kilómetros. De las vías de la R2, desde la calle de las Ciències, por debajo de Gran Via, hasta la avenida del metro, a escasos 300 metros del cajón de Sants. De la R4, que se acometería más tarde, desde el parque de las Planes hasta la calle de la Glòria. El soterramiento del tramo de vía de la R2 permitiría el cruce, con un salto de líneas, con la R4 (Vilafranca). La nueva configuración permitirá un nuevo modelo de explotación que representará un incremento importante de la eficiencia como consecuencia de la mejor adaptación entre la oferta y la demanda de cada corredor.

Palabra del ministro

En mayo del 2017, responsables de Fomento se reunieron en Madrid con Marín para asegurarle que las obras empezarían en el 2019 después de que la obra se licite a lo largo del 2018. Pero a aquella promesa, con la experiencia de toda una década de buenas palabras, le faltaba la visita sobre el terreno, el compromiso directo del titular de Fomento que incluya plazos y dinero sobre la mesa. Eso es precisamente lo que se espera que suceda el 6 de febrero, cuando De la Serna pise L'Hospitalet con un proyecto más concreto bajo el brazo.

En este caso, la mejora va mucho más allá del aspecto urbano, de poner fin a una herida entre barrios. Aquí, tal y como detalló el Institut Cerdà en un informe presentado en el 2012, se trata de una obra vital, ya que permitirá "aumentar la frecuencia de los trenes en un 150% e interconectar las líneas de la costa con las del interior" sin necesidad de llegar a Sants. De este modo, y según esta institución, el intercambiador de la Torrassa pasará a ser una de las cinco estaciones más importantes del entorno metropolitano y la puerta de entrada a la zona sur de Barcelona en transporte público.

Este proyecto se une a la retahíla de infraestructuras ferroviarias que se han desencallado durante el mes de enero. Lo primero fue lo de Montcada i Reixac. Le siguió el 10 de enero la reanudación de las obras de la estación de la Sagrera, que acumulaban caso cuatro años de parón. El miércoles le tocó a Sant Feliu de Llobregat. El 6 de febrero, si nada lo evita, será el turno de L'Hospitalet.

Fuente: elPeriódico

NOTICIAS --- Metro de Madrid registró en 2017 el mayor aumento de viajeros desde 2000, con un 7,22 %


Metro de Madrid registró en 2017 el mayor crecimiento del número de viajeros desde el año 2000, un 7,22 % en términos homogéneos, es decir, descontando todas las diferencias de calendario entre 2017 y 2016. La cifra total alcanzó los 626,4 millones, superando así la barrera de los 600 millones de usuarios por primera vez desde el año 2012 y confirmando un crecimiento sostenido en el número de viajeros durante cuatro años consecutivos.

Son datos de la demanda de Metro de 2017 que la consejera de Transportes, Vivienda e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Rosalía Gonzalo, ha presentado hoy en el depósito de Canillejas, donde ha destacado el hecho de que de los 41,6 millones de viajes ganados respecto a 2016, la mitad corresponde a entradas con Abono joven.

Por otra parte, el mayor incremento en el número de viajeros se produjo en días laborables, 30 millones de viajes más que representan el 72 % del total del crecimiento, aunque el crecimiento se registró también en los fines de semana, con una subida media anual del 10,84 % los sábados y del 9,60 % los domingos. En el mes de noviembre se alcanzaron máximos históricos para fines de semana, con subidas del 12,82 % los sábados y del 11,05 % los domingos.

Además, Metro de Madrid registró una media de 1.424.000 viajeros durante los sábados del mes de octubre, alcanzando así el mejor promedio de demanda de toda la historia de Metro para este día de la semana.

Otro de los hitos alcanzados en 2017 se produjo durante el mes de julio, cuando Metro registró un total de 45.999.696 viajeros, lo que supuso un aumento de la demanda del 13,25 % con respecto al mismo periodo del año anterior, convirtiéndose en el mes de julio con mayor incremento de viajeros desde el año 1996.

Crecimiento por líneas y estaciones

El crecimiento fue generalizado en todas las líneas, salvo en aquellas que durante el año fueron objeto de remodelación y estuvieron cerradas para los usuarios, en concreto la 5 y la 8. Por líneas, la 6 continuó siendo la más utilizada, con un total de 103.487.147 viajeros durante todo el año, lo que representa un incremento del 2,9 % con respecto al año anterior. La siguiente línea más utilizada fue la 1, con un total de 90.830.641 viajeros, lo que supone el mayor crecimiento en viajeros de todas (debido en parte a que el año anterior estuvo cerrada por remodelación), un 38,4 %; mientras que en la tercera posición se situó la línea 10, con 71.322.010 viajeros, un 7,8 % más de los que la utilizaron en el mismo periodo de 2016.

Las estaciones con mayor número de viajeros en todo el año fueron Sol, Moncloa, Príncipe Pío y Nuevos Ministerios. En cuanto a la estación con mayor afluencia en un día, hay que destacar Sol con 88.381 entradas el pasado sábado 16 de diciembre. También la estación de Sol registró el segundo día de mayor afluencia con 86.205 entradas, el 7 de diciembre, por delante de Moncloa con 84.992 entradas el viernes 24 de noviembre (Black Friday).

A su vez, las estaciones con mayor crecimiento absoluto con respecto a 2016 fueron Moncloa, que pasó de 18.320.408 entradas a 19.344.895, un 5,59 % más, seguida de Avenida de América, que creció un 6,71 %, y Príncipe Pío, que registró un 4,34 % más de entradas.

Destaca el crecimiento del 182 % en la estación Estadio Metropolitano, por la apertura del estadio de fútbol del Atlético de Madrid, así como de la estación de La Fortuna, un 50,72 % de incremento, por la apertura del nuevo Centro Comercial en las inmediaciones.

Las horas con más viajeros varían en función el tipo de día. De lunes a viernes es de 8 a 9 de mañana, los sábados de 18 a 19 horas y los domingos de 17 a 18. Por su parte, el día de máxima demanda fue el 24 de noviembre (Black Friday), en el que se realizaron 2,49 millones de viajes, un 4 % más que el año anterior en la misma fecha comercial.

Fuente: Metro de Madrid

domingo, 21 de enero de 2018

NOTICIAS --- La estación de Canfranc será un hotel de cinco estrellas y acogerá cien habitaciones


El edificio histórico de la estación de Canfranc ya está en tres dimensiones en los ordenadores del despacho de arquitectos del grupo Ingennus, situado en la calle de Alfonso de Zaragoza. En 2021 dejará de ser una estación ferroviaria y recibir trenes porque se construirá otra en el lado oeste y será mucho más funcional y pequeña. Se convertirá en un gran hotel de cinco estrellas. Los arquitectos Joaquín Magrazó y su hija Carmen, junto a Fernando Used, ya están preparando el proyecto constructivo para albergar alrededor de cien habitaciones, que se ubicarán en los dos pisos. El encargo es de la UTE integrada por Acciona, Avintia y la sociedad aragonesa Canfranc Espacio 2008 Construcciones S.L., integrado por las empresas Barceló Monasterio de Boltaña y Plaza 14.

En la historia de la estación internacional ya hubo un hotel hasta cerrarse en los años 80, pero solo tenía unas 25 habitaciones, y compartió ese espacio con apartamentos de los funcionarios ferroviarios españoles y franceses. Ahora está previsto que la planta baja se ocupe con un comedor y la cocina en la zona sur, y unos salones y una cafetería, en la zona norte.

En el futuro vestíbulo estará la recepción del hotel y compartirá con el espacio público de paso para los visitantes que circulen entre los Arañones y el nuevo complejo ferroviario de Canfranc. Esta parte central, que los arquitectos han bautizado como "atrio", ha sido recuperada en tres etapas desde 2014 a 2017 por la Escuela de Conservación de Huesca y la conocen los turistas en las visitas guiadas que empezaron en 2013, desde que el Gobierno de Aragón adquirió el edificio al Ministerio de Fomento.

La reconstrucción de la estación no plantea problemas a los arquitectos, en principio, porque han encontrado con un esqueleto firme, tras la recuperación de la cubierta con zinc, que sustituyó al de pizarra, y una base sólida de hormigón armado. De hecho, la estación de Canfranc fue uno de los primeros edificios públicos de España en los que se utilizó este material sólido por la constructora vizcaína Obras y Construcciones Hormaeche, una empresa referente en infraestructuras ferroviarias (luego construyó el Metro en Madrid). Se hicieron cargo del proyecto cuando falleció el ingeniero alicantino Ramírez de Dampierre.

Los arquitectos aragoneses (la familia Magrazó, que desciende de Alcañiz, y Fernando Used, de Zaragoza) destacan que se enfrentan a un edificio histórico "referente" para Aragón y que su tarea va a servir para "ponerlo en valor" en los próximos seis meses que es el plazo para realizar el proyecto (la construcción durará 30 meses y concluirá en 2021).

Joaquín Magrazó apunta que las dimensiones y la escala del edificio, que tiene 9.162 metros cuadrados, le sorprendieron, así como su historia y el túnel del Somport, cuya piedra "se sacó" y se usó para construir el edificio. Después de las primeras visitas a Canfranc, cree que se encuentra entre una "gesta" para la época en que se construyó, a primeros del siglo XX, y "un exceso". "La barandilla que está en el puente de la estación es similar a la del paseo de San Sebastián", indica el arquitecto, lo que ayuda a comprender el estilo entre modernista y art decó de esta construcción pirenaica.

Modelo de San Juan de la Peña

Este profesional alcañizano tiene una larga carrera profesional en la que menciona como ejemplo de haber salvado el patrimonio aragonés con el monasterio de San Juan de la Peña, que incluyó hasta el hallazgo de los restos, y un reciente proyecto de levantar una universidad en Haiti.

"Utilizamos el BIM (Building Information Modeling) como método de trabajo para convertir el edificio en tres dimensiones. En otros países este sistema es prioritario para los edificios históricos y aquí lo tenemos", apunta Fernando Used. Así, la estación está reconstruida en el ordenador y Carmen Magrazó muestra cómo nacen las marquesinas y crecen sus columnas, que acaban en unos capiteles de estilo corintio.

La reciente aprobación del 1% cultural del Ministerio de Fomento para la estación servirá para que los dos millones de euros que aportan financien la parte exterior del edificio: en la fachada, las marquesinas y las pérgolas. Puede ejecutarse a lo largo del 2018.

Además de actuar en el interior, Magrazó menciona que la voluntad del Grupo Inggenus es modernizar el edificio que nació hace 90 años en los principios del siglo XXI y emprenderán un estudio de eficiencia sostenible en el consumo energético y se pueda aplicar en las ventanas.

Fuente: Heraldo de Aragón

FOTOGRAFÍA --- Locomotora 319 de Renfe


Locomotora 319-250-7 de Renfe Mercancías parada en una de las señales avanzadas de la estación de Casetas (Zaragoza).

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 8 de enero de 2018

sábado, 20 de enero de 2018

NOTICIAS --- La patronal exige las mejoras en la línea Sagunt-Teruel para llegar al Cantábrico


El anuncio del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, de que la Comisión Europea ha incluido a Zaragoza en el Corredor Atlántico se ha convertido en un acicate para los empresarios valencianos, que ven en esta operación una gran oportunidad para consolidar la comunicación ferroviaria de mercancías entre el Mediterráneo y el Cantábrico.

Para ello quedaría todavía un gran paso: que se concreten las promesas de mejorar ostensiblemente la línea Sagunt-Teruel-Zaragoza, todavía sin electrificar y con grandes carencias que impiden un tráfico fluido.

Por eso, los principales responsables empresariales valencianos insisten en esta necesidad que, junto al Corredor Mediterráneo, consideran una de las prioridades logísticas de la Comunitat Valenciana.

La inclusión de Zaragoza en el Corredor Atlántico supondrá la apertura de un ramal de mercancías ferroviarias que entraría desde Francia a la Península Ibérica por Irún para culminar en la capital aragonesa, previo paso por Pamplona.

De este modo, se aprovecharía el gran potencial como nudo logístico de Zaragoza, a mitad camino tanto por carretera como por tren entre Madrid y Barcelona. ¿Pero qué le falta a la capital maña? Un puerto marítimo. Ahí es donde entran en juego València y Sagunt. La adecuación de la vía entre la ciudad romana y Zaragoza, unida al ramal anunciado del Corredor Atlántico, permitirían la cuadratura del círculo: la conexión ferroviaria de los litorales Mediterráneo y Cantábrico.

Entre los empresarios valencianos, a priori, el anuncio de De la Serna ha supuesto un punto de esperanza de cara a que se cumplan estos pronósticos, aunque inciden en que es imprescindible que se cumplan los compromisos expuestos con la línea ferroviaria entre Sagunt y Zaragoza.

En ese sentido, el presidente de la Fundación Pro AVE, Federico Félix, señaló que el ramal del Corredor Atlántico a Zaragoza «es una gran noticia siempre y cuando quede claro que las obras de Sagunt vayan adelante tal como están comprometidas, porque nos uniría con el Cantábrico».

Por su parte, el decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de la Comunitat Valenciana (COIICV) y una de las caras visibles de Ferrmed, Salvador Puigdengolas, incidió en que se trata de un paso «bastante importante para abrir un eje de conexión entre el Cantábrico y el Mediterráneo, que permitirá mejorar la competitividad empresarial de la Comunitat Valenciana».

Asimismo, incidió en que la mejora de la línea Sagunt-Zaragoza sería clave para convertir a la Autoridad Portuaria de València (APV) –bien con el puerto de Sagunt o el de València– en el punto de salida marítima de referencia para todas aquellas mercancías que partan desde Zaragoza.

En un orden similar se pronunció Salvador Navarro, presidente de la Confederación Empresarial de la Comunitat Valenciana (CEV), que destacó que «todo lo que suponga mejorar la conectividad ferroviaria con Zaragoza es positivo, se genera masa crítica de mercancías que puede ser transportada a través del Corredor Cantábrico-Mediterráneo y, por tanto, a los puertos de Castelló y de València».

Corredor Mediterráneo

La Conselleria de Obras Públicas también valoró en principio este nuevo ramal a Zaragoza ya que «sus efectos serían beneficiosos una vez ejecutados los tramos de Sagunt-Zaragoza y del Corredor Mediterráneo porque contribuiría a la consolidación del eje Mediterráneo-Cantábrico que une y facilita la conexión entre València y sus puertos, Bilbao y Zaragoza».

No obstante, incidieron que «la Generalitat Valenciana espera que el nuevo anuncio del ministro de Fomento no vaya en detrimento de las prioridades en infraestructuras en la Comunitat Valenciana como son el tramo Sagunt-Zaragoza y el Corredor Mediterráneo».

No obstante, parece que esa no es una preocupación latente entre los empresarios valencianos. El secretario general y director de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), Diego Lorente, recalcó que «cada corredor tiene un plan y que avance uno no hace que el otro no lo haga». «Toda conexión de ramales es positiva y este nos permitirá llegar al Cantábrico. Lo más importante es complementar una España radial con otra circular y el ramal a Zaragoza va en este sentido», añadió Lorente.

Por su parte, Salvador Navarro, de la CEV, insistió en que no le consta que se estén postergando las inversiones en el Corredor Mediterráneo: «Ayer mismo –por anteayer– el ministro reiteró el compromiso de inversión de 335 millones de euros en el tramo Zaragoza-Sagunt y se están cumpliendo los plazos comprometidos. Sirva como ejemplo la finalización en el día de ayer de las obras de comunicación tren-tierra en toda la línea».

Inversión del Puerto de València

A lo largo del año pasado, el Ministerio de Fomento se comprometió a invertir hasta 335 millones de euros hasta el año 2022 en esas mejoras en la línea Sagunt-Teruel-Zaragoza. Sin embargo, esa cantidad económica no está presupuestada todavía.

A pesar de ello, el presidente de Adif, Juan Bravo, aseguró el pasado mes de octubre que esta actuación está garantizada incluso en el caso de que se prorroguen los actuales presupuestos generales para 2018, gracias a los propios fondos de la administración ferroviaria.

Realmente, la única gran inversión que ya se ha efectuado recientemente en esta línea es la realizada por la propia Autoridad Portuaria de València, que destinó este verano 53 millones para mejorar el tránsito de los trenes de mercancías. La gran inyección gubernamental todavía está por llegar.

Fuente: Levante-El Mercantil Valenciano

YOUTUBE --- RENFE InterCity 283 Bilbao Abando ⇒ Miranda de Ebro


Video del viaje del Intercity 283 Bilbao-Abando a Miranda de Ebro



Fuente: WorldOfTransit

NOTICIAS --- Un estudio cifra en 13.464 los usuarios diarios del metro por el centro de Donostia


El nuevo trazado del Metro de Donostialdea por el centro de San Sebastián generaría en 2020 una demanda inducida de 13.464 nuevos usuarios al día, según un la simulación de viajeros encargada por la Autoridad del Transporte de Gipuzkoa, que apuesta por una concepción global de la movilidad para "optimizar la red".

La directora de la Autoridad del Transporte de Gipuzkoa, Eluska Renedo, ha comparecido en las Juntas Generales para dar a conocer los resultados de este documento, a petición de la coalición EH Bildu, que rechaza este proyecto de pasante subterránea por el centro de la capital.

Eluska Renedo no ha entrado a analizar las estimaciones en el número de usuarios realizadas por otras instituciones y se ha limitado a dar a conocer los datos recogidos en este documento que, según ha indicado, no es un informe sino una simulación de movimientos sobre la pasante ferroviaria de Donostia.

El documento señala que la demanda inducida que generaría en 2020 la construcción de la pasante soterrada de San Sebastián sería de 13.464 nuevos usuarios que utilizarán las líneas de Euskotren, de los cuales 4.399 provendrían del vehículo privado y 2.018 de otros medios alternativos -bicicleta o desplazamientos a pie-, mientras que fija en 7.047 los nuevos viajes.

El transporte ferroviario de Euskotren aumentaría en Gipuzkoa con la nueva pasante, aunque bajarían los usuarios de otras líneas de transporte como la compañía de autobuses municipal de San Sebastián, Dbus.

Eluska Renedo ha dicho que no tiene sentido analizar cada operador de forma individual sino que en el momento en el que existe un "recurso nuevo" se trata de optimizar toda la red en la que, en todos los territorios, conviven diferentes medios de transporte.

El concejal de EH Bildu Jon Albizu, ha criticado el proyecto de pasante ferroviaria por el centro de San Sebastián que, a su juicio, "encarecerá el precio del transporte público y puede suponer la pérdida de empleos en el sector".

"No tiene sentido que sigan recortando servicios para financiar una pasante que no sirve. El PNV y el PSE tienen que mejorar la actual red de transporte público, la que utiliza la ciudadanía diariamente y no despilfarrar el dinero público en proyectos sin futuro", ha añadido.

La juntera de Podemos Patricia Gete también ha criticado este proyecto de pasante de coste "desorbitado" que, por el contrario, ha sido respaldado por los grupos del PNV, el PSE y el PP.

Fuente: El Diario Vasco

viernes, 19 de enero de 2018

NOTICIAS --- FGV desplazó a 74,3 millones de viajeros en 2017


Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) desplazó el pasado año a 74.348.870 viajeros, un 1,76% más que en 2016, gracias a los 63.843.233 usuarios de Metrovalencia (un 1,93% más) y los 10.505.637 pasajeros del TRAM d’Alacant (un 0,70%).

En Valencia, la línea más utilizada ha sido la L3, con 12.843.485 viajeros; seguida de la L5, con 9.724.913; la L1, con 9.157.724; la L2, con 8.518.631; la L9, con 6.188.548; la L7, con 7.030.834; la L4, con 6.188.548; la L6, con 1.906.035; y la L8, con 402.381 pasajeros.

En cuanto a estaciones, Xàtiva mantiene un año más el liderazgo con 4.953.947 viajeros, seguida de Colón con 4.383.196 y de Àngel Guimerà con 2.729.673 usuarios.

En Alicante, la mayor movilidad se produjo en la Línea 2, con 4.032,953 usuarios, seguida de la L3, con 2.270.385; la L1, con 2.249.024; la L4, con 1.528.958; y la L9, con 424.317 clientes.

Luceros fue la estación que más desplazamientos tuvo, con 1.728.513 movimientos, seguida de Mercado, con 1.141.200 y Marq-Castillo, con 469.143.

Fuente: FGV

NOTICIAS --- Adif completa la instalación del sistema de comunicaciones tren-tierra en toda la línea Teruel-Zaragoza


Adif ha finalizado las operaciones para la puesta en servicio del sistema de comunicaciones tren-tierra en el tramo Arañales de Muel-Caminreal, de 90 km de longitud, con lo que se completa la implementación de este equipamiento en toda la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto-Valencia.

De este modo, y tras la entrada en funcionamiento de este sistema el pasado mes de julio del trayecto Teruel-Caminreal, el tren tierra ya está implementado en los casi 180 km que separan Teruel y Zaragoza.

Los trabajos han consistido en la instalación de puestos fijos y puestos móviles y en la adaptación del sistema de comunicaciones a la nueva situación, en tanto que las estaciones de Caminreal-Fuentes Claras, Ferreruela, Navarrete, Villareal de Huerva, Encinacorba y Cariñena y los trayectos intermedios pasarán próximamente, a estar integradas en el CTC (Control de Tráfico Centralizado) de Zaragoza.

La incorporación de este sistema comporta importantes mejoras en las condiciones de explotación, ya que aumenta la disponibilidad de la infraestructura, incrementa la seguridad, reduce los costes de transporte y el tiempo de respuesta en caso de incidencia, y permite potenciar los tráficos de mercancías en esta línea.

Este proyecto se enmarca en el convenio de colaboración firmado en junio de 2015 entre el Ministerio de Fomento, el Gobierno de Aragón y Adif, para el desarrollo de actuaciones de mejora en la gestión y en las instalaciones ferroviarias entre Sagunto, Teruel y Zaragoza.

De este modo, se alcanza un hito relevante en el cumplimiento de los compromisos anunciados por el Ministerio de Fomento para la potenciación de esta línea como eje estratégico del Corredor Cantábrico-Mediterráneo, a través de un plan integral de mejora al que, con carácter plurianual, se destinará una inversión aproximada de 335 millones de euros.

Este plan tiene como principales objetivos la mejora del conjunto de infraestructuras ferroviarias, con el objetivo de potenciar la capacidad y competitividad de esta línea, tanto las circulaciones de viajeros como de mercancías, además de captar nuevos tráficos, así como aumentar la fiabilidad de la línea y reducir la probabilidad de incidencias.

Hasta el momento, y tal como se detalló por parte de Adif en la última reunión de la comisión de seguimiento del proyecto del Corredor Cantábrico-Mediterráneo celebrada en octubre en Zaragoza, el avance en el cumplimiento de estos compromisos para la mejora integral de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto-Valencia han permitido reducir los tiempos de viaje hasta 23 minutos para los trenes de viajeros y un máximo de 3 horas para los servicios de mercancías.

Avance en el cumplimiento de las actuaciones comprometidas

La mejora de la fiabilidad, la incorporación de nuevos servicios de mercancías y la reducción de los tiempos de viaje han sido posibles tras la culminación de diferentes actuaciones, entre las que destaca la finalización de las obras para la eliminación de ocho Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV) entre Teruel y Barracas y la instalación progresiva del sistema tren-tierra hasta alcanzar 178 km entre Teruel y la Bifurcación situada a la salida de Zaragoza.

También destaca el traslado de la visualización del trayecto Caminreal-Bifurcación Teruel desde el Control de Tráfico Centralizado (CTC) de Valencia-Fuente de San Luís al de Zaragoza-Portillo.

Por otro lado, Adif ya está ultimando la redacción de los proyectos de renovación y adaptación integral de la línea. Entre las principales actuaciones, destaca la ejecución de obras de mejora en diferentes puntos de la infraestructura -estructuras, vía y terraplenes- tras una inspección previa del conjunto de elementos para identificar las zonas a renovar y adecuar en el tramo Sagunto-Teruel-Caminreal.

También destaca la redacción, actualmente en fase de contratación, de los proyectos constructivos de la subestaciones eléctricas de tracción de Cariñena (Zaragoza) y Villafranca del Campo (Teruel) y de los centros de autotransformación asociados y del telemando de energía del tramo Zaragoza-Teruel, que constituyen los primeros trabajos para la electrificación de la línea.

La firma de los convenios con la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) para la ejecución de las inversiones de mejora en la línea y la adjudicación de la redacción de los proyectos de renovación de terraplenes entre Zaragoza y Caminreal son otras de las actuaciones ya realizadas hasta ahora.

Del mismo modo, en breve plazo finalizará la redacción de los proyectos para la creación de apartaderos para trenes de mercancías de 750 m en las estaciones de Estivella, Navajas, Puebla de Valverde, Teruel, Ferreruela y Cariñena.

Por otro lado, y entre las próximas actuaciones a realizar, destaca el inicio durante el primer trimestre de 2018 de las obras para aumentar la capacidad portante y posibilitar así un incremento de la carga por eje de los trenes hasta las 22,5 Tn. Estos trabajos, que está previsto finalizar en septiembre del próximo año, tienen un presupuesto de 1,3 millones de euros.

Los trabajos consistirán en la renovación de once estructuras situadas entre Teruel y Sagunto: un puente metálico en el tramo Estivella-Sagunto, y dos losas y ocho puentes de hormigón, ubicados en los tramos Teruel-Caparrates (1), Caparrates-Puerto Escandón (2), Puerto Escandón-La Puebla de Valverde (1), La Puebla de Valverde-Sarrión (1), Mora de Rubielos-Barracas (2), Barracas-Masadas Blancas (1), Masadas Blancas-Caudiel (1) y Algar-Estivella (1).

Por último y de acuerdo con el cronograma actual, también en próximas fechas está previsto licitar la redacción de nuevos proyectos para la electrificación de la línea y para la adecuación de las instalaciones de seguridad y comunicaciones.

Este plan integral, una vez completadas las actuaciones, permitirá a la línea incrementar la capacidad de tráficos, reducir de forma sustancial los tiempos de viaje, una mayor competitividad de los servicios de mercancías, un incremento de la velocidad máxima de circulación, el aumento de la eficiencia en el transporte, la incorporación de trenes eléctricos, mejores parámetros de seguridad, fiabilidad y el confort, y una reducción de incidencias e interoperabilidad con los corredores Atlántico y Mediterráneo.

Fuente: Adif

jueves, 18 de enero de 2018

REPORTAJE FOTOGRÁFICO --- Vía Verde del Irati


El ferrocarril Pamplona-Sangüesa, conocido también como El Irati, fue una línea de ferrocarril que unía Pamplona con Sangüesa. Era una línea de vía estrecha electrificada de 58 km de longitud, que recorría las comarcas de Pamplona, Aoiz y Sangüesa. Operó desde 1911 hasta 1955.

El tren del Irati se ideó como un ferrocarril para la explotación forestal del monte Irati y del aserradero de Ecay de Lónguida. Sin embargo, también sirvió para el transporte de pasajeros a Aoiz y a Sangüesa, lo que le acabó dando el carácter emotivo con el que se le recuerda hoy. La baja densidad de población de la zona, y la competencia del transporte por carretera, pudieron contribuir a su declive y cierre definitivo, el 31 de diciembre de 1955.

La Vía Verde de la Foz de Lumbier es un recorrido peatonal, y para bicicletas y otros medios de locomoción no motorizados, que aprovecha el trazado del ferrocarril del Irati a su paso por la Foz de Lumbier. Ofrece un recorrido de 6 km entre Liédena y Lumbier, por el interior del cañón del Río Irati atravesando la Sierra de Leyre.

Como curiosidad durante gran parte del recorrido todavía sobreviven los postes de la catenaria.

Puente de Liédena

Fue el primer puente armado de hormigón de Navarra y uno de los primeros de España. Sus casi setenta metros de longitud y seis de anchura costaron casi 100.000 pesetas. Fue inaugurado a principios de agosto de 1808 y posteriormente sirvió de paso a El Irati.

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Estación de Liédena

Se conserva el edificio de la estación, reformado y utilizado como vivienda y un par de almacenes rectangulares.

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Foz de Lumbier

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Puente de los Hierros

Así conocido popularmente por su estructura original metálica, fue construido en 1909 para el paso del ferrocarril del Irati sobre el río Salazar.

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Fotografías: Unos cuantos trenes. 9 de abril de 2017
Texto: Wikipedia, Ondaregia, Ayuntamiento de Lumbier